Legutóbbi számunk „História” rovatában az egykori hazai Mezőgépfejlesztő Intézet által tervezett egyik ikonikus, előremutató fejlesztésű munkagépének történetét mutattuk be. Aktuális cikkünkben szintén ugyanabból a korszakból származó, ugyancsak MEFI tervezésű, korát megelőző megoldásokat alkalmazó mezőgazdasági szállítóeszközt, a Hódgép Toldi 14 pótkocsit idézzük fel.
Mint ahogy már a legutóbbi cikkünkben is utaltunk rá, a 70-es évek elején a hazai mezőgazdaságban bekövetkezett technológiai váltás és az ezzel együtt járó hirtelen hozamnövekedés az addigi géppark összetételben, műszaki színvonalban, illetve méretben való átstrukturálását igényelte. A termelési rendszerek beindulásával az integrátorok az addig megszokottál sokkal nagyobb teljesítményű és jóval korszerűbb eszközöket szerettek volna a termesztéstechnológiájukhoz biztosítani. Ennek keretében teljesen új, jóval nagyobb kapacitású mezőgazdasági szállítóeszközöket igényeltek.
Az erőgépállomány is megváltozott a 70-es évek elején, egyre nagyobb arányban elterjedtek a gazdaságokban az addig inkább exportcikknek számító, 90 lóerős hazai gyártású erőgépek, és már lehetett az első híreket hallani a KGST tagországok különböző, 120-150 LE teljesítményű, középnehéz univerzális erőgépeinek bemutatkozásáról, közelgő bevezetéséről. Bár itthon abban az időben a mezőgazdaságban már jelentősen terjedni kezdett a döntően IFA tehergépkocsis járműszerelvénnyel való szállítás, viszont a traktor+pótkocsi szerelvények alkalmazása is komoly aránnyal bírt. A hazai gyártású, 90 LE teljesítményű erőgépek kiváló vonóerő-képességét viszont csak kétpótkocsis szerelvényben lehetett kiaknázni. Az akkori pótkocsipark döntően az olcsó kivitelű, alacsony műszaki színvonalú hazai PBK, MBP, és a román RM típusokból állt. Ezek mellett akkor már egyre több HW típus állt munkába, bár ezek beszerzése akkor még elég korlátozott volt.
A Mezőgéptröszt vállalatai közül a hetvenes évek legelején a HÓDGÉP szakosodott a mezőgazdasági szállítás hazai gyártásból történő eszközellátására. A felmerült igény kielégítésére a gyár mérnökei még 1972-ben nekiláttak egy komoly, 12 tonna terhelhetőségű, háromtengelyes, forgózsámolyos kormányzású pótkocsi tervezésének. Ez a konstrukció már előrevetítette az elképzelést, hogy milyen irányú fejlesztéssel szeretnének nyitni a pótkocsis szállítás terén.
AZ IRÁNYT A TP-12 PÓTKOCSI MUTATTA
A TP-12 típusjelzésre keresztelt szállítóeszköz felépítése merőben új volt az addig itthon megszokott, „minimál” elképzelésű pótkocsikhoz képest. A kicsivel több, mint 10 méter hosszú pótkocsi osztott felépítménnyel rendelkezett, mely külön-külön minkét oldalra billenthető volt. Raktérkapacitása magasítóval 19 m3 volt, oldalfalai pedig – mint a mai korszerű pótkocsiknak – billentéskor alulról automatikusan nyíltak. Az osztott felépítményt 2-2 hidraulikus munkahenger 50 fokban billentette. Robusztus méretű, létrarendszerű vázszerkezettel rendelkezett, amely hátul egy himbarendszerű, rugózatlan tandem futóműre, míg elöl egy hatalmas, forgózsámolyos kormányzású vonórúddal egybeépített, merev felfüggesztésű, csőtengelyes futóműre támaszkodott. A pótkocsi 16×20-as abroncsokkal szerelt kerekeken gurult, de készült közúti alkalmazásra ikerkerekes 12,5×18-as kerékmérettel szerelt változat is. A prototípus 1972-ben készült el és 1973-ban került vizsgálatra, illetve szélesebb bemutatásra, az 1973-as első AGROmashEXPO-n pedig ezüstéremmel ismerték el a konstrukciót.
Fejlesztés közben derült ki, hogy politikai és gazdasági okokra hivatkozva az állami ipari szakirányítás a Dutra traktorok gyártását 1975-ben befejezi, így a TP-12 pótkocsi fejlesztésével és sorozatgyártására való előkészítésével is felhagytak. Viszont a fejlesztési iránytól nem búcsúztak el, hiszen kilátásban volt importból 120-150 LE teljesítményű traktorok szélesebb körű beszerzése. A projekt tervezési fázisát átvette a Mezőgépfejlesztő Intézet, amely az MGI-vel közösen meghatározta, milyen feltételeknek kell megfelelnie a nagy teherbírású szállítóeszköznek.
Az optimális hatékonyság biztosítása érdekében meg kellett határozni a fejlesztés irányát: a szállítóeszközök és a szállításhoz szükséges anyagmozgatási műveleteket össze kellett hangolni, az ideális geometriai méretek kapcsolódásának, valamint a teljesítmények illeszkedésének meghatározására is szükség volt. A geometriai illeszkedési vizsgálatok esetében a betakarítógépek kapcsolódó méreteit, vagy is az űrszelvények pozícióját kellett figyelembe venni. A fogadóhelyeknél a billentett kocsiszekrény által igényelt magasság és a fogadó hely méretei összehasonlításával határozták meg az igényeket. Míg a korábbi TP-12 rugózatlan tengelyű pótkocsi volt, addig az új típusnál előfeltétel volt a megfelelően lengéscsillapított tengelyek alkalmazása, amelyek a nehéz terepviszonyokat is jól kompenzálják.
A PROTOTÍPUS NYP-14 PÓTKOCSI
A fentebb említett szempontok figyelembevételével 1973-ban a MEFI elkészítette az új pótkocsi tervét, amelyet a NYP-14 (NYP: nyerges pótkocsi) típusjelzésre kereszteltek. A tervet szintén a HÓDGÉP kivitelezte, és a kísérleti műhelyében még ugyanabban az évben már az első prototípus is elkészült. A fárasztási próbák és a betakarítási időszakban megvalósított előzetes vizsgálatok után a II. AGROmashEXPO kiállításon, 1974-ben a nagyközönségnek is megmutatták a 14 tonna hasznos teherbírású, NYP-14 pótkocsit. A vásáron a Tornádó 11 műtrágyaszóróval és DETK-110 szippantóval egyszerre volt a premierje az akkoriban még szokatlannak tűnő megoldásokat alkalmazó pótkocsinak. Messziről úgy tűnhetett, hogy a TP-12 utódját látjuk, de az azonosság mindössze két ponton kötötte össze a korábbi konstrukcióval. Az új pótkocsi is háromtengelyes volt, illetve szintén osztott felépítménnyel rendelkezett, de itt ki is merültek a hasonlóságok.
A teljesen új NYP-14 már alvázban, futóműben és vontatási megoldásban is alapvető különbségeket hordozott. A létrarendszerű, rendkívül robusztus, nagy teherbírású alvázát a mellső keresztmerevítőknél nyerges vontatók nyeregszerkezetéhez kapcsolható vonócsatlakozással szerelték fel. Abban az időben két (Rába MVG és Csepel Autógyár) gyártótól is elérhető volt hazai kínálatból nyerges vontató, így lehetőség volt a félpótkocsival járműszerelvényként való üzemeltetésre (max. 50 km/h vontatási sebességgel). Amennyiben a felhasználó át akart térni traktorvontatásra, vagy a szállításhoz csak ez a megoldás állt a rendelkezésére, akkor a pótkocsihoz rendelkezésre álló egytengelyes dolly-t a pótkocsi nyerges csatlakozásához kapcsolva, a traktor hitch-kuplungjáról (alsó egytengelyes pótkocsivonóhorog) 30 km/h sebességgel vontathatta. Ebben az esetben a traktorra 2000 kg adhéziós terhelés hatott. Napjaink mezőgazdasági pótkocsikínálatában már megszokott az ilyen vontatási megoldás, de fél évszázada még nyugaton sem nagyon láttunk ehhez hasonlót.
INNOVATÍV MEGOLDÁSOK
Napjaink kínálatát ismerve a pótkocsi másik különlegessége sem feltűnő, de közel 50 éve még merőben szokatlan megoldás volt. A pótkocsi hátsó négy kereke és a dolly két járókereke is teleszkópos csillapítóval kombinált, légrugós lengéscsillapítású, lengőkaros, független kerékfelfüggesztéssel kapcsolódott az alvázhoz. A légrugók az Ikarus buszoknál használttal egyeztek meg, a kerékagyak pedig a Hódgép saját termékei voltak, a már jól ismert 16/70×20 méretű abroncsokkal és felnikkel.
A pótkocsi automatikus fékerőszabályzóval ellátott, pneumatikus fékrendszere biztosította a traktorral, illetve tehergépkocsival történő üzemeltetést is, mindkét sebességtartományban. A szállítóeszköz osztott felépítménye oldalfal-magasítókkal összesen 18 m3 raktérfogatot biztosított, és automatikus oldalfalnyitással rendelkezett. A billentéshez használt munkahengerpárok itt is egy merőben szokatlan elhelyezést kaptak, hiszen nem a felépítmények alatt, hanem azok két végére, egy V-alakú keretbe bekötve emelték meg 45 fokos szögben a kocsiszekrényt. A koncepció az volt, hogy a billenőfelépítmény mellett készítenek majd tartálykocsis, ill. konténerszállító verziót is.
ÁTKERESZTELVE TOLDI-RA
1975-ben átkeresztelték a pótkocsit TOLDI-14 fantázianévre, és az abban az évben rendezett 68. OMÉK kiállításon már így jelent meg, a változás viszont nemcsak ennyi volt. Teljesen áttervezték a traktorvontatáshoz alkalmazott dolly vonórúdját és vázát. Ezen kívül a legszembetűnőbb változtatás a felépítmény oldalfalait érintette. A korábbi, zárszelvénykeretre hegesztett, keresztmerevítőkkel tagolt, sima acéllemezes oldalfal helyett – a keresztmerevítőket elhagyva – hajlított profilú lemezből készült oldalfalakat alkalmaztak. Így alakult ki 1975-re a végleges verzió, amellyel aztán piackutató és népszerűsítő szándékkal a következő 5 évben minden AGROmashEXPO kiállításon megjelent a gyártó.
Látható volt többek között az 1978-as, 1979-es és az 1980-ban rendezett Bábolnai Napokon, illetve a Bajai Kukoricatermelési Rendszer 1977-ben, továbbá 1979-ben rendezett őszi nagy szántóföldi bemutatóin is. Az időszak végére már az irányárát is tudni lehetett, 250 ezer forintba került az akkori mércével rendkívül innovatívnak számító mezőgazdasági szállítóeszköz. Ez az összeg egy mai fiatalnak – aki nem élt abban a korban – furcsának tűnhet, hiszen ma ez egy átlagfizetés. Viszont abban a korban a forint vásárlóértéke sokkal komolyabb volt, mint az elinflálódott mai világunkban. Azért, hogy érzékeltessük az összeg nagyságát, összehasonlításképpen egy MBP-6,5 vagy egy HW-60.11 pótkocsi 60-70 ezerbe, egy komolynak számító HW 80.11 pedig 85 ezer forintba került ugyanekkor. Így nem volt nehéz megjósolni, hogy innovatív megoldások ide vagy oda, a háromszorosába kerülő Toldi 14 után nem röpködtek a megrendelések. Végül 1979-ben a termelési rendszerek számára legyártott a HÓDGÉP egy 5 darabos nullszériát, és utána végleg a fiókba került a Mezőgépfejlesztő Intézet 70-es években tervezett eszközei közül az egyik leginnovatívabb konstrukció.
Farkas Imre
