A 70-es években nagyon fordult a hazai mezőgazdasági szállítóeszköz-gyártás, és a korábban szinte kizárólagos kéttengelyes forgózsámolyos kialakítás elveszítette egyeduralmát.
Ahazai mezőgazdasági termelés szállítási feladataiban egyre nagyobb teret hódítanak maguknak a támasztósúlyos pótkocsik. Míg néhány éve még jelentős fölényben voltak a kéttengelyes forgózsámolyos kormányzású pótkocsik, addig napjainkra ez a trend jelentős mértékben fordult, és komoly arányt képviselnek már a tandem- és tridem tengelyes mezőgazdasági pótkocsik, billenő-, illetve lehordó szerkezetes, vagy letoló ürítési rendszerrel. A jelenlegi nehéz univerzális traktorokhoz egyre többen választják ezeket a konstrukciókat.
A MOTIVÁCIÓ
Viszont, ha kicsivel több mint fél évszázaddal visszapörgetjük az idő kerekét, az akkori hazai pótkocsipark szinte csak kéttengelyes, forgózsámolyos konstrukciókból állt. Ám pont ennek az időszaknak az elején kezdett valami változni. A könnyű univerzális mezőgazdasági vontatókhoz kevésbé illeszkedő, magasabb önsúlyú, kéttengelyes, forgózsámolyos pótkocsik vontatása során a traktor a vontatási hatásfokának szinten tartásához csak a saját tömeg/teljesítmény arányára támaszkodhatott. Ez – főleg rosszabb szántóföldi terepviszonyok között – nem jelentett optimális tömeg/teljesítmény arányt. A támasztósúlyos, egytengelyes pótkocsik viszont az alacsonyra helyezett vontatási pontnak és a pótkocsi összterhének a vontató hátsó tengelyére eső nagyobb arányú terhelésével a traktor vontatási képességeit jelentősen javítják.
A nyugat európai gyártóknál már a 60-as években elkezdtek terjedni a támasztósúlyos mezőgazdasági pótkocsi konstrukciók, viszont a vasfüggönytől keletre ennek jelét mindössze abban lehetett érzékelni, hogy különböző fejlesztési törekvések indultak ebbe az irányba. Ehhez tudni kell, hogy abban a korszakban és rendszerben a hazai mezőgazdaság pótkocsi-ellátását túlnyomó részben honi gyártású eszközökből oldották meg, ezt csak részben egészítette ki NDK-s és román import.
Mielőtt az egykori hazai fejlesztési törekvésekre rátérnénk, először is a kéttengelyes forgózsámolyos pótkocsikhoz hasonlítva, az akkori egytengelyes, vagy tandem támasztósúlyos konstrukciók előnyeit és hátrányait tekintsük át!
ELŐNYÖK ÉS HÁTRÁNYOK
E konstrukciók előnye, hogy a traktor adhéziós terhelését jelentősen növeli. Szerkezeti kialakítása egyszerűbb, könnyebben, alacsonyabb költséggel gyártható. A pótkocsi fajlagos súlya kisebb. Jobban igazodik a kedvezőtlen terepviszonyokhoz. Manőverezési képességei kedvezőbbek.
Hátránya viszont, hogy kétpótkocsis járműszerelvényként nem üzemeltethető. Speciális vonóberendezést igényelnek, illetve a gumiabronccsal szemben fokozottabb igénybevételt támasztanak.
A FEJLESZTÉS
Az első támasztósúlyos egytengelyes konstrukció fejlesztésének előkészítése azzal kezdődött, hogy a 60-as évek második felében az NDK-ból és Angliából ilyen felépítésű korábban kifejlesztett pótkocsikat importáltak kipróbálásra, tapasztalatszerzésre. A vizsgálatok alatt szerzett tapasztalatokat összegyűjtve készült el az első hazai fejlesztésű konstrukció terve, amelyet a Szentendrei Erdészeti Fa- és Vegyesipari Vállalat kivitelezett 1968-ban. A mérnökök a fejlesztésnél leginkább az egyszerű, primitív felépítést, az ebből adódó az olcsó előállíthatóságot, alacsony gyártási költséget tartották szem előtt. A pótkocsi három irányba billenthető felépítményből és zártszelvényből kialakított, V alakú alvázból állt, melyre rugózatlanul rögzítették a keréktengelyt, a nagy átmérőjű kerekekkel. A V-alváz csúcsán alakítottá ki a vonórudat és a vonószemet. A felépítmény hátrabillentésekor automatikusan oldott és zárt a hátfal reteszelése, oldalra billentéskor viszont ugyanezt az oldalfalaknál kézzel kellett megoldani.
ELKÉSZÜLT AZ ELSŐ
Végül az 1968-ban elvégzett fárasztópályás vizsgálatokat követően módosították a V-alváz csúcsán kialakított bekötési pontot, és az alváz végét meredeken megtörve kialakították az úgynevezett Hitch-kuplunghoz kapcsolható vonórúdbekötést. Ez a módosított verzió az EB-7-69 típusjelzést kapta, majd végül a sorozatgyártott kivitel az EB-7-70 elnevezéssel került forgalomba. A 7 tonna teherbírású pótkocsi 9,16 m3-es raktérfogattal rendelkezett, a kocsi önsúlyának 1 kg-jára eső hasznos terhelés pedig 3,4 kg volt.
A pótkocsi egyszerű felépítése és rendkívül olcsó beszerzési ára miatt nagyon hamar népszerű lett a gazdaságokban. A gyártás beindítását követően a felhasználói igények kielégítésére elkészült a silószállításra magasított, 12 m3-es változata is. Messziről lehetett már hallani az üres EB-7-70 pótkocsit vontató traktor közeledését, hiszen a rugózatlan futómű a nagy átmérőjű magas nyomású abroncsokkal úgy rázta a lemez felépítményt, hogy kilométerekre elhallott rázkódásának zaja. A gyártásának első évtizedében 3200 darab állt munkában, kivétel nélkül a hazai gazdaságokban.
Mivel itthon az akkori traktorpark zöme nem rendelkezett még Hitchkuplung alsó bekötésű, hidraulikus működtetésű, horgos rendszerű pótkocsivonórésszel, ezért a szentendrei gyár utólagosan felszerelhető készletet biztosított a megrendelők számára a Zetor Super 50, UTB U650M, illetve az MTZ traktorokhoz. Ezen kívül a felsőzsolcai Mezőgép is kialakította a fent nevezet traktorokra GYK típusjelzésű szintén utólag felszerelhető, Hitch-kuplung vonószerkezetét, de ők a Dutra D4-K/B, a Dutra Steyr 110, illetve Dutra 1000 traktorokra is kínáltak ilyet.
KAPARÓLÉCES LEHORDÓ- SZERKEZETTEL
Az alváz felhasználásával 1970-ben egy láncos-kaparóléces lehordószerkezetes pótkocsi is kialakításra került a szentendrei kocsigyárban. Ennek végleges szériagyártású verziója a T-6-74 típusjelzést kapta, és gyártása 1977től indult meg, majd később T-7-re keresztelték. Alváza lényegében a vonószembekötés pozíciójában különbözött, mert a V-alakú alváz végén egy hosszabb, kevésbé meredeken megtört vonórúd került kialakításra a TLT-hajtás miatt. Hagyományos hidraulikus hátsó fallal, függőleges és vízszintes tengelyű trágyaszóró-adapterrel, illetve silószállításhoz térfogatnövelő felépítménnyel lehetett felszerelni. 1980ig közel 700 darab állt munkába a hazai gazdaságokban, gyártása pedig majdnem 4 évtizedig tartott.
1982-től a T-6-74, illetve T-7 alvázával egységesítették az EB pótkocsiszériát, és EB-8-82 néven folytatódott a gyártása még kb. két és fél évtizedig. A pótkocsi alkalmazásának bővítését szolgálta a szolnoki Mezőgép hevesi gyáregységében gyártott VF50, illetve a Rába MMG által gyártott EB-GFA vetőgépfeltöltő adapter.
HÓDGÉPNÉL ELŐSZÖR FRANCIA MINTÁRA FEJLESZTETTEK
Az időközben létrejött Mezőgéptröszt is szakosította a mezőgazdasági gépjavító, majd gépgyártó tagvállalatok gyártási struktúráját, és a mezőgazdasági szállítóeszközök gyártása a HÓDGÉP-hez került, amelynél addig is ez számított fő profilnak. Itt is a kéttengelyes forgózsámolyosok jelentették a kínálatot, de a MÉM Termelés és Műszaki Fejlesztési Főosztályának támogatásával a HÓDGÉP nem saját fejlesztésű egytengelyes támasztósúlyos pótkocsival rukkolt elő, hanem egy francia gyártótól vásárolt licencet 1970-ben, amelyért termékkel fizetett.
A több évre szóló fejlesztési program keretében, a francia Richard OTA 8,5 pótkocsi gyártásának honosításával az akkor még gyártásban lévő hazai Dutra D4-K/B traktorokhoz szándékoztak nagyobb teherbírású támasztósúlyos pótkocsit gyártani. A gyártás alapjául szolgáló eredeti pótkocsiból egy példányt küldött a gyártó, és az ezzel végzett funkcionális próbák, illetve a gyártási dokumentációk alapján a vállalat kialakította a hazai gyártású változat prototípusát. Tartós üzemi és fárasztópályás vizsgálatát az gödöllői MGI 1971-ben gyorsított ütemben végezte el.
A „magyarított” OTA 8,5 sok szempontból korszerűbb volt, mint a szentendrei EB pótkocsi. A 8500 kg hasznos terhelésű konstrukció bár hasonlóan az EB kocsikhoz V-alvázzal rendelkezett, de itt külön alakították ki a vonórudat, amely a vázhoz csuklósan, rugózottan kapcsolódott. A vonószem is egy gumiágyban került rögzítésre a vonórúd végén, ami szintén biztosított némi lengéscsillapítást. A billentéskor automatikusan felemelkedő hátfal bármilyen termény akadálytalan, gyors ürítését biztosította a 7,8 m3-es raktérfogatú felépítményből.
AZ OTA 8,5 UTAT TÖRT A TÖBBINEK
Az OTA 8,5 gyártási tapasztalatainak és egyes részegységeinek felhasználásával további támasztósúlyos típusokat alakított ki párhuzamosan a HÓDGÉP. 1971-ben láttak hozzá az MP-15B, majd végleges típusjelzésén MBP-15 pótkocsi kifejlesztéséhez, amely konstrukcióban közel azonos volt az OTA 8,5-tel, de a könnyű univerzális traktorok kategóriáját megcélozva, 5 tonna teherbírású volt, 5 m3-es raktérfogattal. Ennél a hátfalon már nyitható ajtós, gabona-leeresztő ablakot is kialakítottak. Az HÓDGÉP MBP15-tel egy időben született meg az HÓDGÉP MBP-110, amely lényegében az OTA-8,5 tandem futóműves változata volt 11,5 m3-es raktérkapacitással, 10 tonnás teherbírással.
Bár az OTA licenc pótkocsi rövid életet élt meg, és gyártásának 3 éve alatt mindössze 200 darab készült belőle, de a támasztósúlyos elrendezésű, egytengelyes, illetve tandem futóműves pótkocsi megoldás a következő két évtizedben a hazai mezőgazdasági szállítóeszköz-gyártásban meghatározó lett. Szippantók, tartálykocsik, emelve billentő pótkocsi, műtrágyaszóró, lehordószerkezetes, illetve billenőplatós pótkocsicsaládok készültek különböző méretben ezen a konstrukciós vonalon.
Farkas Imre
