A 70-es évek első felében a hazai nagyüzemek könnyű univerzális traktorállománya döntően az50 LE teljesítményű traktorokból állt. Nem meglepő ez, hiszen addigra közel 19 ezer MTZ-50, 11 ezer Zetor Super és 1400 darab Dutra-4400 traktor állt munkába a gazdaságokban. Hazai fejlesztésből méretben ezekhez került kialakításra szállítóeszközpark.
Időközben viszont a legnagyobb darabszámban importált MTZ-50 traktort 1976-tól az MTZ-80 erőgépek váltották, majd 78-tól a segédmellsőkerék-hajtású MTZ-82 importja is megkezdődött. Előbbiből az évtized végéig már 10 527 darab, míg a 82-es típusból 2860 állt munkába. Annak érdekében, hogy az új, nagyobb teljesítményű MTZ típushoz energetikailag optimálisan illeszkedő szállítóeszközpark álljon rendelkezésre, fejlesztési programot indított az állami szakirányítás. Időközben a Mezőgéptröszt szakosítási programjának keretében a szállítóeszközök gyártása a HÓDGÉP-től átkerült a nyíregyházi Mezőgéphez, így az MTZ-80/82 traktorokhoz fejlesztendő új pótkocsicsaládot már itt valósították meg. Az új pótkocsicsalád terveit a Mezőgépfejlesztő Intézet mérnökei vetették papírra.
A MEFI szellemi műhelyében a 108-as közös típusszámú pótkocsiszéria tagjainak végleges tervei egy tervcéljavaslat célkitűzései és iránymutatásai alapján valósultak meg. A kivitelezés a Nyíregyház Mezőgépben történt meg, ahol már 1978-ra elkészültek a tervek alapján a prototípusok, melyeket a gödöllői MGI funkcionális üzemi és fárasztópályás vizsgálatnak is alávetett. A háromtagú széria egy SZTP-108/108F trágyaszóró adapterrel/silószállító felépítménnyel szerelt lehordó szerkezetes pótkocsiból, DETK-108 hígtrágya-tartálykocsiból és egy MBP-108/108F, három irányba billenthető felépítményű mezőgazdasági pótkocsiból állt. Az 1979. április 6-án megnyitott AGROmashEXPO kiállításon volt az új széria premierje, ahol az SZTP-108 első díjat kapott.
Mindhárom pótkocsi azonos, himbarendszerű, lengőtengelyes tandemfutóművön gurult. A futóművet a minél kedvezőbb gördülési ellenállás elérése érdekében alacsony nyomású gumiabroncsokkal szerelték fel. A gumiabroncsok keréktárcsái 8-8 db kerékanyával csatlakoztak az acélöntvény kerékagyakhoz. Az öntvényagyakat kúpgörgős csapágyakon ágyazták a tandemhimba tengelycsonkjaira. A kerékfékszerelvényeket az agyra erősített alaplemezre szerelték fel. A tengelycsonkok a tandemhimba két végébe hegesztéssel csatlakoznak. A tandemhimba középső csapja az alvázhoz hegesztett kereszttartóra csavarkötéssel rögzített acélöntvény bakokba került csapágyazásra, bronzpersellyel ellátott bakokon keresztül csatlakozik az alvázhoz. Mindegyik modell vontatási sebessége 30 km/h volt, támasztósúlyos kivitelben készültek a traktor hitch-kuplungjáról (alsó horgos pótkocsi-vonószerkezet) vontatva.
SZTP-108 lehordószerkezetes szervestrágyaszóró pótkocsi
A 108-as széria láncos kaparóléces lehordószerkezetű ürítési rendszerű SZTP-108 tagja első ránézésre is az itthon jól ismert, hazánkban kooperációban gyártott T-088 pótkocsival egy kategóriába sorolható volt. Az alváz négyszög keresztmetszetű központi gerinctartója lemezből hideghengerléssel került kialakításra. A központi gerinctartóhoz hegesztéssel csatlakoztatták a futómű felfüggesztésére szolgáló kereszttartót. A kereszttartóhoz csavarkötéssel rögzítették a tandemhimba öntvénybakjait. A vonórúd mellső részébe csapágyazták hegesztéssel a toroid kialakítású vonószemet.
Az alvázhoz hegesztett, egyenszilárdságúra kialakított tartókhoz hegesztették a kocsiszekrény oldalának alsó lemezeit. A kocsiszekrény alaplapja „C” profilú, előre gyártott lemezekből van összeállítva. Az alvázkerethez hegesztéssel kapcsolódtak a lemezből kialakított oldalfalak és a mellső fal. A lehordószerkezet csigahajtóműből, hidromotorból, meghajtótengelyből, láncfeszítő görgőből állt. A lehordószerkezetet hajtó hidromotort az alváz gerinctartójára építették. A hidromotor csővezetéke háromutas mennyiségszabályozó szelepen keresztül hidraulikus gyorscsatlakozókkal kapcsolódott a vontató traktor hidraulikus hálózatához. A csigahajtómű kétoldalra kivezető tengelycsonkjaihoz mindkét oldalon tengelykapcsoló hüvellyel kapcsolódik a lehordólánc hajtótengelye. A tengelyről a hajtás az ékkötéssel rögzített acélöntvény láncdiókon keresztül jut a lehordólánchoz. A láncfeszítő görgők mozgatását tekercsrugóval kombinált csavarorsós mechanizmus biztosította.
A szóróberendezés csavarkötéssel egy egységben szerelhető fel a pótkocsi kocsiszekrényének hátsó függőleges oszlopára. A keretbe önbeálló gólyóscsapágyakba ágyazták a 4 db függőleges elrendezésű hegesztett tépőfogas szóróhengert. A csapágyházakat csavarkötés rögzítették a kerethez. A keret alsó tartójára vannak felszerelve a kúpkerék-hajtóművek, minden szóróhenger a hajtását külön-külön kúpkerék-hajtóműről kapta. A szóróberendezés a hajtását a traktor teljesítményleadó tengelyéről kardántengelyen és a kocsiszekrény alatt végighúzódó, csapágyazott tengelyeken keresztül kapta.
A trágyaszóróhoz készült vízszintes tengelyű szóróhengerekkel szerelt trágyaszóró adapter is, de szériagyártásba már csak a vertikális dobos változattal került. Az MGI 218-as számú Mezőgazdasági Gépvizsgálati Értesítője szerint az SZTP-108-as pótkocsit trágyaszóró adapterrel a Héki Állami Gazdaság Kunszentmártoni kerületében tesztelték 1978 szeptemberében. Az SZTP-108 teherbírása MTZ-80 traktorral 6,5, míg MTZ-82 erőgéppel 7,5 tonna volt. Teljesítményigénye előtolási fokozattól függően 2,5-11,46 km/h között 20,69-66,34 kW volt. A szórásszélesség 6,8-7,8 méter között alakult, a szórásegyenlőtlenség előtolási fokozattól függően 30-43% volt. Az 50 órás szoros üzemi megfigyelés alatt 135 t/műszak kijuttatási teljesítménnyel dolgozott. A vizsgálat megállapította, hogy a trágyaszóró energetikai szempontból és hidraulikus rendszerét tekintve jól illeszkedik az MTZ 80/82 traktorokhoz.
SZTP-108F lehordószerkezetes pótkocsi silószállító felépítménnyel
A silószállító felépítménnyel felszerelt SZTP-108F az alaptípus szélesebb körű üzemi felhasználás érdekében került kifejlesztésre. A szecskaszállító felépítmény térfogatát úgy alakították ki, hogy a szecskatérfogat tömegének megfelelően a rakomány igazodjon az alapgép teherbírásához. A felépítmény az alaptípushoz képest 8,9 m3-ről 21,06 m3-re növeli a raktérfogatot. A térfogatnövelő adapter oldalfalai az alappótkocsi oldalfalaihoz hasonlóan lemezből kerültek kialakításra. A magasító oldalfalak csavarkötéssel rögzíthetők az eredeti kocsiszekrény keretéhez.
Az eredeti, mellső falra, mely dróthálóval burkolt keretszerkezetből lett kialakítva, szerelhető fel a hasonló kialakítású magasító. A magasítót szintén csavarkötések rögzítették a mellső fal keretéhez. A veszteségek csökkentése érdekében a töltési oldallal szemben levő oldalfalra túlfúvásgátló lemezfalat szereltek fel. A térfogatnövelő adapter és az eredeti kocsiszekrény hátsó oszlopához csavarkötéssel rögzítették a szecska egyenletes terítésére szolgáló vízszintes bontóhengereket, valamint a hátsó ajtót tartó, hidegen hengerelt „U” profilból kialakított keretet. A bontóhengerek lemezből kialakított dobok voltak, melyekre nagy menetemelkedésű csavarvonal mentén tépőfogak voltak felhegesztve.
Az oldalfalakhoz hasonló kialakítású hátsó ajtó nyitása és zárása két hidraulikus munkahengerrel történt, melyek csővezetékeken és hidraulikus gyorscsatlakozókon keresztül voltak csatlakoztathatók az üzemeltető traktor kihelyezett hidraulikus csatlakozóelemeire. A bontóhengerek a hajtásukat a traktor teljesítményleadó tengelyén kapták, az alváz központi gerinctartójába beépített hajtóelemeken keresztül. A lehordószerkezet és sebességének szabályozása az alap pótkocsiéval megegyezett. Az MGI 252-es számú Mezőgazdasági Gépvizsgálati Értesítője szerint 1979. augusztus-szeptemberben az Enyingi Állami Gazdaságban került sor a szállítóeszköz 50 órás tesztvizsgálatára.
Megállapították, hogy a pótkocsi kialakítása töltési és szállítási veszteségek szempontjából kedvező, mivel minimális elhullási veszteséget tapasztaltak. A pótkocsi ürítése tág határok között változtatható és akár 2,5 perc alatt kiüríthető. Trágyaszórótestvéréhez hasonlóan energetikai szempontból jól illeszkedik az MTZ-80/82 traktorokhoz. Az SZTP-108 és 108F pótkocsik a fent említett Mezőgép-vállalat nyíregyházi gyáregységében kerültek sorozatgyártásra a bemutatkozást követően egészen következő évtized végéig.
MBP-108 és 108F mezőgazdasági billenőfelépítményes pótkocsi
Nemrégiben História rovatunkban már részletesen felidéztük az első hazai támasztósúlyos pótkocsik születését és elterjedését. Az MBP-108 ezt a koncepciót vitte tovább jelentősen korszerűbb konstrukcióban. A pótkocsi alváza hidegen hajlított lemezből készült. Az alváz két hossztartója a pótkocsi első része felé összefutó háromszög alakban került kialakításra. Mellső részéhez hegesztéssel kapcsolódott az ugyancsak lemezből, hideg hengerléssel kialakított vonórúd. A vonórúd mellső részébe csapágyazták a vonószemet. A traktorra átszármaztatott dinamikus igénybevétel csökkentése érdekében a vonószemet kettős irányú gumirugóba ágyazták. Az alváz hossztartókra hegesztett kereszttartók végén alakították ki a kocsiszekrény billentőcsapjainak bázisfelületét.
A billentőcsapok biztosítása automatikus volt, oldása a traktorvezető fülkéjéből történt. A kocsiszekrények hidegen hajlított „U” profilból kialakított alváza foglalta magába a „C” profilokból összerakott fenéklapot. A kocsiszekrény mellső és hátsó falának ugyancsak lemezből és hidegen hajlított „U” profilból kialakított kerete mereven csatlakozott a kocsiszekrény kereszt- és hossztartóihoz. A mellső és hátsó fal függőleges oszlopaiban levő furatok képezik az oldalfalak forgási pontját. A hidegen hajlított „U” profilú keretre hegesztett, merevítőbordákkal ellátott lemez oldalfalak két részből álltak, és egy felső, illetve alsó csuklópont körül nyíltak. Az oldalfalak nyitása karos mechanizmussal manuálisan és az alvázhoz kikötött mechanizmus segítségével automatikusan történhetett. A kocsiszekrény billentését két darab teleszkópos hidraulikus munkahenger végezte, melyek csővezetékét hidraulikus gyorskapcsoló segítségével csatlakoztathattuk az üzemeltető traktor hidraulika-rendszerére. Az MBP-108 teherbírása MTZ-80 traktorral 7,6 míg MTZ-82 erőgéppel 8,6 tonna, raktérfogata oldalfal-magasítással 13,3 m3volt: utóbbi igen kedvező értéknek számított. 1981-ben kiegészült az MBP-108F típussal, amely az alap változat silószállító térfogatnövelő felépítménnyel szerelt változata 20,5 m3-es raktérfogattal, automata oldalfalnyitással. Az MBP-108 és 108F pótkocsik gyártása majd csak a 1983-ban indult meg a Mezőgép mátészalkai gyáregységében.
DETK-108 hígtrágyatartálykocsi
A DETK-108 típus, a HÓDGÉP-től átvett gyártású, még a D-4K/B traktorokhoz fejlesztett DETK-110 tartálykocsit volt hivatott váltani a kínálatban. Az önsúly minimálisra csökkentése érdekében alapkivitelben önhordó jellegűre alakították ki. A fő teherviselő szerkezet ebben az esetben maga a 7300 literes tartály volt. A másik verziónál a tartályra alul kétoldalt felhegesztett segédalváz került, amelynek szilárdsági szerepe nem volt, a csatlakozóelemek – mint pl. a futómű-felfüggesztés és a TTIB talajba injektáló berendezés – felcsatlakoztatása szempontjából viszont szükséges volt.
Ennél a verziónál a segédhossztartók mellső részére hegesztett lemezből kialakított, kétoldalt elhelyezett tokokhoz csatlakozik a vonórúd, melynek mellső részében csapágyazták a gumirugóval rugózott vonószemet. A segédtartókra épített, lemezből kialakított hengeres tartály két végét 2 db domborított tartályfenék zárta le.
A tartály felső részén csavarkötéssel lezárható búvónyílást helyeztek el. A hátsó tartály fenekén elhelyezett csőcsonk képezi a tartály tisztítására szolgáló búvónyílást, melynek fedelét szintén csavarkötés rögzítette. A hátsó búvónyílás fedelére hegesztett peremes csőcsonkhoz kapcsolódott a tartály szívó-nyomó csőcsonkját lezáró, illetve nyitó tolózár. A tolózár működtetését egy kettős működésű hidraulikus munkahenger biztosította. A tolózár másik csatlakozópereméhez csavarkötéssel csatlakozott a tartálykocsi különböző üzemmódjának beállítására szolgáló, 3 állású csap, melynek egyik szabad csonkja szolgálta ki a tartálykocsira szerelhető TTIB hígtrágya talajba juttató adapter elosztó csővezetékét.
A szabadon levő második csőcsonkra csatlakozott a flexibilis műanyag szívócső, illetve felszíni kiszórás esetén a szórófej. Az ürítéshez szükséges nyomást, illetve a töltéshez szükséges vákuumot a vonórúdra épített RO-210/A rotációs légszivattyú szolgáltatta. A tartálykocsi szívó vagy nyomó üzemmódját egy a légszivattyúra épített váltócsappal lehetett beállítani. A DETK-108 tartálykocsi szériagyártása 1980-1985 között folyt, és a gyártás megkezdésének évében a 69. OMÉK kiállításon ezüstéremmel ismerték el.
Farkas Imre
