Mezőgépgyártásunk rendszerváltás előtti fénykorában a különböző, fejlesztésekért felelős testületek, intézetek egymás után ontották az innovatív konstrukciókat műhelyeikből. Ezeknek jelentős része megvalósult a Mezőgazdasági Gépgyártó Vállalatok kivitelezésében. Vannak viszont olyan projektek, amelyek nem jutott el a sorozatgyártásig, hanem csak prototípus állapotban maradtak, de a velük szerzett gyakorlati tapasztalat további fejlesztésekhez adott műszaki alapot. Most három olyan, a Mezőgépfejlesztő Intézet (MEFI) által tervezett és a HÓDGÉP által megvalósított prototípust mutatunk be, amely végül még nullszériás gyártásra sem került, hanem megmaradt a kísérleti fázisban.
HÓDGÉP SZF-10 TRÁGYASZÓRÓ-FELÉPÍTMÉNY
Rovatunkban korábban már olvashattak a Tornádó 11 műtrágyaszóró kapcsán a 70-es évek közepén az MGI, a MEFI és a Rába MVG részvételével zajlott, az MGI kezdeményezésére, a MÉM MŰFA támogatásából létrejött 10 tonnás hazai mezőgazdasági tehergépkocsi-család fejlesztési programjáról. Az erre a célra kifejlesztett, 1976-ban bemutatott 6 × 6-os kerékképletű Rába MAN U22.230 DFKA típusú tehergépkocsira adaptálható mezőgazdasági felépítmények sorát a MEFI tervei alapján a HÓDGÉP kivitelezte a funkcionális és alkalmazhatósági vizsgálatok elvégzéséhez. Így lett erre a járműre adaptálva a korábban bemutatott Tornádó 11 műtrágyaszóró, illetve ennek kapcsán született meg az SZF-10 szervestrágyaszóró-felépítmény.
Nem egy teljesen új alapokról fejlesztett szórógépet terveztek, hanem egy akkor már két éve hazánkban, kooperációban gyártott típust vettek alapul, a T-088 lehordószerkezetes trágyaszóró pótkocsiból alakították ki a felépítményt. A 10 tonna teherbírású szórófelépítmény lényegében, a munkavégző elemeiben megegyezett az alapot képező keletnémet pótkocsival, a meghajtást viszont a tehergépkocsi osztóművére szerelt mellékhajtásról kapta, a léces láncos lehordószerkezet hidrosztatikus, míg a szóróhengerek mechanikus meghajtással, ebben nem volt különbség. A Héki Állami Gazdaságban végzett vizsgálatok során kiderült, hogy a trágyaszóró adapter a vontatott változatnál nagyobb teljesítményigényű volt, de a munkaszélessége is 1,5–2 méterrel nagyobb volt, mint a T-088-as pótkocsié. Végül sorozatgyártása a mezőgazdasági tehergépkocsi fejlesztésére irányuló projekt kudarcba fulladása miatt nem valósult meg, de a felépítmény alapvetően nem vizsgázott rosszul. Akkoriban, 1977-től egészen 1981-ig számtalan hazai szakkiállításon (Bábolnai Napok, BKR-napok, AGROmashEXPO) és gépbemutatón bemutatták, a teherautóval karöltve. Sőt, 1979-ben még külföldön, az újvidéki nemzetközi ipari vásáron is láthatták az érdeklődők. Mi sem mutatja jobban, hogy maga ötlet mennyire innovatív volt, hogy a 80-as évek elején a csehszlovák mezőgépipar is lemásolta, és a saját Tatra-148 6 × 6-os tehergépkocsijára is ráadaptálta a T-088-as pótkocsi felépítményét.
HÓDGÉP EB-8 PÓTKOCSI
A 70-es években a többcélú, univerzálisan használható, magasra emelve billentő pótkocsi számos termesztési technológia anyagmozgató gépláncában kivívta helyét. Az EB-4-es kifejlesztésével és gyártásának beindításával a 70-es évek első felében egy addig hiányzó ideális kiközelítő járműtípust sikerült pótolni.
Kedvező tulajdonságai révén jól használható volt a legtöbb betakarítási technológia szállítógépláncában és a tápanyag-visszapótlás, vetés, ültetés gépeinek kiszolgálásában is. Az egytengelyes emelve billenő pótkocsi sikerén felbuzdulva a szállítási kapacitások folyamatos növekedésének igénye is arra sarkallta a fejlesztésért felelős MEFI-t, hogy egy nagyobb teherbírású és raktérkapacitású verzió terveit is elkészítse.
A MÉM műszaki fejlesztési alapjából már 1974-ben megindult a fejlesztőmunka egy új, hazai, 6–8 tonna teherbírású emelve billenő pótkocsi létrehozására. Többféle emelési variáció közül végül a hagyományos ollós megoldást került kivitelezésre a HÓDGÉP kísérleti műhelyében. Az új pótkocsi az EB-8 típusjelzést kapta (nem összekeverendő az Erdőgép EB-8/82 egytengelyes pótkocsival), s ebből a szám a teherbírására utalt. Mivel a hatalmas emelő-munkahengerek komoly hidraulikanyomást és olajszükségletet igényeltek, ezért külön hidraulikus rendszerrel, saját tartállyal és szivattyúval rendelkezett, amelyet a vontató erőgép TLT-ről hajtott. A külön hidraulika olajtartálya 32 literes volt, a hidraulikus rendszere pedig 160 bar nyomáson működött.
A felépítményt az emelőmechanizmus 2,7 méteres átrakodási magasságba emelte, az alváz pedig más tandem futóműves HÓDGÉP pótkocsikról jól ismert lengőtengelyes, himba rendszerű, tandem futóműre támaszkodott. A 13 m3-es raktér-kapacitású felépítményének hátsó fala automatikusan nyílt billentéskor, és egy szintén automatikusan nyitható korszerű dupla áttöltőablak is kialakításra került, amely az EB-4-ről is nagyon hiányzott. Annak érdekében, hogy a megfelelő stabilitás felemelt helyzetben, illetve emeléskor, süllyesztéskor is biztosított legyen, az alváz hátsó részén egy hidraulikusan működtethető kitámasztó lábpárt is kialakítottak. A pótkocsi premierjére az 1977-es AGROmashEXPO-n került sor, de szerepelt több bemutatón és a következő évi kőbányai kiállításon is. Ennek ellenére a sorozatgyártására, de még a nullszériás gyártására sem került sor, a kísérleti példány pedig a nagymágocsi termelőszövetkezetbe került, további nagyüzemi tapasztalatok szerzésére.
HÓDGÉP AGROTÁR-12 ÁTRAKÓKOCSI
A 80-as években a kombájnállomány meghatározó részét már nagy teljesítményű konstrukciók tették ki, így a szállítási kapacitás egyre szűkösebb volt a növekvő hozamok mellett. Ebben az időben Nyugat-Európában még alig alkalmaztak átrakókocsikat a gabonabetakarítás kiszolgálására, viszont Észak-Amerikában ennek már ekkor is nagy múltja volt. Mivel itthon ilyen eszközzel kapcsolatos tapasztalatok egyáltalán nem voltak, így először egy John Deere 1510 átrakókocsit importáltak a tengerentúlról üzemi vizsgálatra, amely megfelelő tapasztalatot nyújtott egy hazai gyártású, az európai betakarítógépekhez igazodó átrakókocsi kifejlesztéséhez. A 80-as évek elején, először egy láncos kaparólapos elevátorral ürítő kísérleti típus alkottak (TÁR-12), de a gyakorlati vizsgálatok hamar rámutattak arra, hogy ez a megoldás kevésbé hatékony. Viszont fontos volt az átrakodás gyorsasága, hogy ez a művelet minél kevesebb állásidőt vegyen igénybe.
Ennek érdekében a MEFI az első magyar átrakókocsit dupla átrakócsigával szerelte fel. A 14 tonna teherbírású, HÓDGÉP Agrotár-12 típusú átrakókocsi saját hidraulikus rendszerrel, szivattyúkkal, hidromotorokkal, olajtartállyal rendelkezett, melyet a traktor TLT-tengelyéről hajtottak meg, egy homlok-fogaskerekes hajtómű közbeiktatásával. Az Agrotár átrakókocsi raktere 13–15 tonna termény befogadására és átrakodására volt alkalmas. Az első verziónak még egy kettéosztott, szekciónként kúposan lefelé szűkölő, 20 m3-es tartálya volt. Mindkét tartály feneke az ürítőcsiga fogadónyílásában végződött. Az 1984-ben végzett vizsgálatok azonban rámutattak arra, hogy ez nem a legjobb megoldás, így a következő évben konstrukciós módosítást végeztek.
A második prototípus-verziónál a V alakban lefelé szűkülő tartályban a pótkocsi hossztengelyével párhuzamosan két csiga futott végig, ezek középre szállították a raktérbe gyűjtött terményt, ahonnan a szintén hidrosztatikusan hajtott, hidraulikusan nyitható ürítőcsigapár továbbította a szállítójárműre a rakományt. A gép kirakodási teljesítménye 120 t/h volt. A himbarendszerű, tandem futóműves, vonórúd-terheléses átrakókocsit nemcsak kombájnok kiszolgálásban, de vetőgépfeltöltésben is tesztelték. Valószínű, hogy az érdekes konstrukciós elgondolású átrakókocsi nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, mivel nem került sorozatgyártásra. A kísérleti prototípusok még napjainkban is fellelhetők, használtgéphirdetésekben többször lehetett találkozni velük, de siralmas állapotban vannak.
Farkas Imre
