Hazai fejlesztésű mezőgazdasági tehergépkocsik

A próba, illetve a további üzemeltetés a Hőgyész és Vidéke Agrokémiai Központ keretein belül zajlott. A 230 LE teljesítményű tehergépkocsi, mint nagy teljesítményű műtrágyaszóró gépcsoport kiválóan megfelelt, de mint szállítójármű további fejlesztésekre várt. Többek között terepjáró-képesség szempontjából igényelt változtatásokat, illetve a pótkocsis szerelvényként történő alkalmazhatósága is korlátozott volt, a felépítmény egy irányba (hátra) billentése miatt. 1975-ben már elkészült az igazán a mezőgazdasági felhasználást szolgáló Rába-M.A.N. tehergépkocsi, a legendás U 22.230 DFKA. A típus kifejlesztésével egy időben elkezdődtek a HÓDGÉP kísérleti üzemében a szervestrágyaszóró és műtrágyaszóró, illetve szippantó felépítmények kialakítása a tehergépkocsihoz. Az 1976-os Agromashexpón már mindenki a saját szemével megcsodálhatta a robusztus kialakítású, 3 tengelyes tehergépkocsit, amely ott már a korábban kifejlesztésre került Tornádó-11 műtrágyaszórógép felépítményes változatával volt szerelve.

A következő év tavaszán ugyanitt mutatkozott be a SZF-10 trágyaszóró felépítménynyel is, amelyet az akkor hazánkban már három éve sorozatban gyártott Fortschritt T-088 szervestrágyaszóró pótkocsiból alakítottak ki. A szervestrágyaszóró felépítmény szórószerkezetét a sebességváltó tengelycsonkjára épített hajtóműről működtették. A tehergépkocsit alapkivitelben három hajtott futóművel, 3 oldalra billenthető felépítménnyel, Rába M.A.N. 2356 HMN6 típusú, 230 LE teljesítményű dízelmotorral szerelték. Több mint tíz tonnát vontathatott a 11100 kg teherbírású teherautó, amely akkoriban valamivel kevesebb, mint kettőmillió forintba került. A legyártott kettő darab kísérleti tehergépkocsi felváltva vett rész gépvizsgálatokon, közben folyamatosan szerepeltek a különböző gépbemutatókon és kiállításokon, 6 éven keresztül. Az egyik kocsi az első két évben a martfűi székhelyű Héki Állami Gazdaságban, míg a másik Siófokon került kipróbálásra; az utóbbin egy szippantó felépítmény, illetve az MBP-9 típusú pótkocsi billenő felépítménye, mint a teherautó rakfelülete került felszerelésre. Miután az igen magas irányárú teherautó nem tudott érvényesülni az olcsó (311 000.- Ft) keletnémet teherautókkal szemben, a Rába MVG végleg felhagyott a típus mezőgazdasági népszerűsítésével. Az 1949-ben alapított Csepel Autógyár a hetvenes évek elején kezdett a gyártmánystruktúrájába illeszkedő ún. agrotechnikai tehergépkocsi fejlesztésébe. Akkoriban vitte sikerre a honvédségi felhasználásban népszerű D566-OS típust. Ehhez kapcsolódva alakította ki a kéttengelyes, 4 tonna teherbírású, billenőfelépítményes D564-es típusú, öszkerékmeghajtású agrotechnikai teherautót. Ennek motorja CsepelD614.35 típusú előkamrás, hathengeres, 145 lóerő teljesítményű volt. Az ötfokozatú váltóval, három irányba billenthető osztott oldalfalú, ponyvázható felépítménnyel rendelkező járművet módosítóművel, illetve sebességváltóra szerelt motorarányos mellékhajtással is felszerelték, a különböző felépítmények működtetésére. A futóműveket differenciálzárral is ellátták, illetve az első híd rugózott felfüggesztése teleszkópos lengéscsillapítóval is kiegészült. 4 személyes, hazai gyártású, kényelmes vezetőfülkéjének külső megjelenése azonban hagyott némi kívánnivalót maga után.

1973-tól ezt már egy teljesen átkonstruált, és kiforrottabbnak tűnő mezőgazdasági tehergépkocsitípus követte, amelyet D469.05 jelzéssel láttak el. Ezt a járművet már STAR 642 típusú lengyel vezetőfülkével látták el, ami sokkal esztétikusabb külsőt adott a teherautónak. A Csepel D-614.44-es típusú motort szerelték ebbe a fejlesztésükbe, amely hasonló paraméterekkel, de alacsonyabb sűrítési viszonynyal rendelkezett, mint az elődjében (D564) használt motor, így ennek teljesítménye csak 130 lóerő volt.A HÓDGÉP ekkor vezette be MSZA-4,5 (Tornádó-5) műtrágyaszóró felépítményét, amelynek a D469.05 tehergépkocsira adaptálható változatát is elkészítette, segítve a hazai teherautó minél szélesebb körű felhasználhatóságát. A négy tonna teherbírású jármű sajnos csak 3800 kg tömeget vontathatott, ami a pótkocsis szerelvényként való alkalmazhatóságát igencsak korlátozta, pedig a közúton 76 km/h sebességre is képes járművet igazán ez tette volna versenyképessé keletnémet vetélytársával szemben.

A hetvenes évek második felében a Csepel Autógyár kényszerűen befejezte a sajátmotoros járművek gyártását, és a továbbiakban Rába hajtóművekkel szerelte az új D750-es sorozatát. 1981-ben mutatták be az Ag-romashexpón a Csepel D754 típusú, két oldalra billenthető felépítményű, kéttengelyes, öszkerékhajtású mezőgazdasági rendeltetésű tehergépkocsit, amelyet a hazai nagyüzemekben akkor már nagy darabszámban használt Rába-MA.N. 2156 HM6 típusú dízelmotor 147 kW/200 LE teljesítményű változata hajtott. Az autógyár ezt a típust a 750-es sorozatból alakította ki, kifejezetten mezőgazdasági felhasználók részére. A Csepel-ZF sebességváltóval szerelt jármű első és hátsó hajtott hidjai szintén Rába MVG gyártmányúak, kormányberendezésük pedig Csepel-Bendiberica típusú volt. A hidraulikusan előre billenthető, 3 személyes, lengyel, Jelez márkájú vezetőfülke berendezése – a vezetőülést kivéve (MÖVE) – nagyrészt a hazai ipar termékeiből állt össze. A korszerű terepjáró tehergépkocsi felépítménye automata oldalfalnyitással rendelkezett.A járművet több kiállításon a hazai gyártású, MBP-9 pótkocsival láthatták a szakemberek, bemutatva ezzel, hogy a korábbi típusaikhoz képest már mekkora tömeget vontathat ez a változat. így járműszerelvényben összeállítva messze az egyik legkorszerűbb, legjobb szállítási teljesítményű tehergépjármű volt a Csepel D754.Egy évvel később, a Bábolnai Napokon már találkozhattak a látogatók a korszerűbb, Jelcz-136R típusú billenthető vezetőfülkével szerelt változattal, amely felépítését tekintve azonos volt a korábbi típussal. Ez a tehergépkocsi a Csepel D744 típusjelzést kapta.

Később, a rendszerváltás környékén már a D744-es továbbfejlesztéseként megjelent a D745.00 és D745.30 típusú, fix és billenőplatós, mezőgazdasági rendeltetésű, 9, illetve 8,4 tonna teherbírású tehergépkocsi. Itt már szakítottak a Rába motorral, és helyette a szigorodó környezetvédelmi normákat jobban kielégítő CUMMINS gyártmányú turbófeltöltős, levegő-visszahűtéses, hathengeres, 230 lóerős dízelmotort szerelték be. Az elöl jelentős terepszöggel rendelkező tehergépkocsi vontatmány nélkül több mint hatvan százalékos emelkedőn is fel tudott kapaszkodni. A jármű a saját teherbírásán kívül még 13 tonna össztömegű pótkocsit vontathatott maga után, közel 100 km/h sebességgel.A rendszerváltás után a Csepel Autógyár végleg szakított a Rába MVG főegységeinek használatával, illetve az azzal járó kötöttséggel, és a továbbiakban új Toldi járműcsaládjába már import fődarabokat épített, jelentősen megdrágítva ezzel beszerzési árukat.

A Csepel-Toldi 594.30-as típusú, kéttengelyes, öszkerékhajtású, hat tonna teherbírású, három irányba billenthető rakfelületű mezőgazdasági rendeltetésű tehergépkocsit hathengeres, 5,9 liter lökettérfogatú, 160 lóerő teljesítményű, turbófeltöltött és visszahűtött CUMMINS dízelmotorral, ötfokozatú Csepel sebességváltóval, TAM gyártmányú jugoszláv futóművekkel, hidraulikus Csepel-Bendix szervokormánnyal, kétkörös hidropneumatikus (kívánságra ABS blokkolásgátlóval kiegészíthető) légfékrendszerrel szerelték. Az új, modern, öszkerékmeghajtású tehergépkocsi közel 100 km/h végsebességre volt képes. Egysoros, billenthető, TAM gyártmányú vezetőfülkéje 3 személyes kivitelben nyújtott kényelmet utasai számára. 1992-ben, a rendszerváltás negatív hatásai miatt felszámolás alá került a Csepel Autógyár, és ezzel együtt minden akkor futó korszerű fejlesztése végleg süllyesztőbe került.Visszatekintve elmondható, hogy járműgyártásunk a mezőgazdasági tehergépjárművek fejlesztése terén a tárgyalt időszak második felére igen kimagasló eredményeket ért el. Mindezek ellenére e gyártmányok nem kerültek nagy sorozatban bevezetésre és gyártásra, amiről azonban a gyártóvállalatok tehettek a legkevésbé.

Farkas Imre
(A fotók a gyártók és Horváth Tamás felvételei.)
[email protected]