Elsők a maguk nemében

KEZDETI PROBLÉMÁK: a TTV első generációja még nem volt teljesen kiforrott
ÉLLOVAS: az Agrotron 1. generációja a négyjegyű típusjelzésről ismerhető fel

JAVÍTÁS: 2007-ben következett egy frissítés a 610 és 620 TTV modellekkel, a 630 később jelent meg
BŐVÍTÉS: a sorozatot végül 2011-ben négyhengeres modellekkel bővítették

A Deutz-Fahr Agrotron TTV első generációja problémás esetnek számított, mivel a hajtóművet és a motort összehangoló szoftver még hosszú ideig nem volt kiforrott. Időközben azonban megoldották a problémákat, és a többi területen a gépek megbízhatónak számítanak.

Az ezredfordulón a Deutz-Fahr is elmerült a fokozatmentes lavinában, amit néhány évvel korábban a Fendt indított el – és amit gyorsan követtek a versenytársak, mint például a CNH. Az 1995‑ben bevezetett, és azóta kétszer átalakított Agrotron traktorok a megbízhatóságot tekintve nem álltak a helyzet magaslatán. 2000 nyarán aztán, egész meglepően, egy új típusjelzés jelent meg, amivel még egy elegánsabb burkolat is együtt járt: a TTV, ami nem más, mint a Tractor Transmission Variable rövidítése, tehát egy fokozatmentes sebességváltó. A fő‑leg kényelmi szempontokból, valamint a lehetséges alacsonyabb üzemanyag felhasználás miatt egyre keresettebbé váló technikát a Deutz-Fahr a ZF vállalattól szerezte be. Emellett az Eccom 1.5 hajtóművet alkalmazták, amit a John Deere is használt AutoPower néven, a 6020‑as és 6030‑as sorozataiban. Mivel itt többek között a hidrosztatikus oldal kisebb volt, mint a Fendt esetében, négy menettartományra volt szükség, amelyeket lamellás tengelykapcsolók automatikusan kapcsolnak. Igaz, hogy ezáltal többet dolgozik a mechanikus oldal – amit sokan, akik a CVT‑vel szemben szkeptikusak, pozitívnak találnak –, viszont a sebességváltó lényegesen bonyolultabb is, mint a Vario hajtómű, ami ráadásul külön irányváltó rész nélkül működik.

A 7,1 l hengerűrtartalmú hathengeres motor „jól becsomagolva” helyezkedik el a kompakt motorháztető alatt – ez megnehezíti a karbantartást és a javításokat

Általában azonban problémamentesnek számít a motor, de nem a legtakarékosabb
2004-ben történt a váltás a ZF-első tengelyről a Carraro-változatra. Elöl nagyon könnyű a TTV, a tisztességes rugózott hatás eléréséhez gyakran frontsúlyokra van szükség

Az Eccom sebességváltó ezzel szemben egy további mechanikus irányváltó-kapcsolást igényel, miközben a Vario egyszerűen megoldja ezt a hidrosztatikus hajtás ellentétes irányba történő elmozdításával. Ma már nem vitás, hogy a rendszernek hol és milyen előnyei vannak: gyakorló szakemberek, akik különböző márkákkal szereztek tapasztalatokat, és a munkájuk során nem ragaszkodnak elfogódottan egyetlen „színhez”, megerősítették azt a véleményünket, hogy a különböző teljesítményelágazásos hajtóművek között alig találhatók különbségek a használatuk során. A fokozatmentes hajtóművek üzemanyag‑fogyasztásra gyakorolt előnyös hatásait viszont csak akkor lehet teljes mértékben kiaknázni, ha a traktorvezető tudja, hogy mit miért tesz.

Műszaki adatok

motor: Deutz BF6M 1013 E (2003-tól BF6M 1013EC), hathengeres, 7,1 l hengerűrtartalommal; 92 kW/132 LE és 110 kW/150 LE közötti névleges teljesítmény; 5 LE teljesítménytöbblet a fordulatszám csökkenése esetén; legfeljebb 615 Nm max. forgatónyomaték és 29% nyomatéknövekedés; üzemanyagtartály kapacitása 300 l

sebességváltó és TLT: ZF Eccom 1.5, CVT konstrukció 4 automatikusan kapcsolható menettartománnyal; 40 vagy 50 km/h végsebesség; négyszeres TLT (1000/1000E/540/540E)

függesztés és hidraulika: hátsó függesztőszerkezet III. kat. max. 9,24 t emelőerővel; frontfüggesztés opcionális, 3,6 t max. emelőerővel; Load-Sensing szivattyú 120 l/min teljesítménnyel, 30 l kivehető; 4 kétkörös hidraulikacsatlakozó mennyiségi és időarányos vezérléssel

méretek és tömegek: tengelytáv 2,77 m; legkisebb fordulási sugár 5,12 m; üres tömeg 6,5 t, max. megengedett össztömeg 10,5 t

egyéb: 2014-ig ZF első tengely, utána Carraro

SZOMJAS HATHENGERES

Az első TTV traktorok 7,1 literes, hathengeres motorral készültek, és természetesen az eredeti kölni gyárból kerültek ki. A három modellnél csak a teljesítménykategória különbözik: az 1130‑as 125 lóerős, az 1145‑ös már 140 lóerős és a legfelső kategória, az 1160‑as 150 lóerős.

A motorblokk már az első Agrotron‑generációban is megtalálható volt, csak az évek során módosították. A TTV csak az egyik változat volt, és az ugyanabban az időben fejlesztett terhelés alatt kapcsolható váltón alapult, amit MK3 néven ismerünk. Jelentős frissítés történt 2003‑ban az új károsanyag‑kibocsátási szabvány időszakában: a töltőlevegő‑hűtés még újabb lóerőket biztosított. A hűtőelemek felfelé elfordíthatók, és így nagyon könnyen tisztíthatók.

Próbaút: tanácsok a vásárláshoz & gyenge pontok

FIGYELNI KELL A SZOFTVER ÁLLAPOTÁRA ÉS A KALIBRÁLÁSRA

Sebességváltó: A szoftver aktuális állapota rendkívül fontos a megfelelő vezetési komforthoz, és a TTV hajtóművet rendszeresen – lehetőség szerint évente vagy gyakrabban – kalibrálni kell. Valódi hiányosságok nem nagyon ismertek, még a John Deere 6020 esetében sem, amelyben szintén megtalálható az Eccom 1.5; a kezdeti problémákra inkább a traktor saját hátsó tengelyében találták meg az okokat. Ezeket a 6030-asban javították, amivel a sebességváltó problémái is megszűntek.

Motor: A 2003-tól bevezetett, új töltőlevegő-hűtőről felismerhető változatot az új „C” jelzés jelöli a BF6M 1013 EC motorazonosító számban; ez jobban kiforrott változat, és kicsit több ereje van. Mivel a teljesítményt az átállás után már nem a DIN, hanem az ECE R24 szabvány szerint adják meg, átváltási táblázat és zsebszámológép nélkül amúgy is hosszan lehet vitatkozni, hogy hány extra lóerő van a traktorban.

Tartály: Az üzemanyag visszafolyását biztosító tömlő gyakran porózus. Bárki saját maga is gyorsan kicserélheti, ha tudja, hogy ez a probléma, viszont bosszantó, ha a tömlő útközben teljesen megadja magát. A gyakorló szakemberek kb. 1000 üzemórában adják meg a tartósságot, ami természetesen nem mindig pontosan ez az érték.

ERŐS: a függesztőszerkezetek hátul és elöl a szokott módon erősek. A hidraulikateljesítmény is magáért beszél, viszont csak 30 l a kivehető olajmennyiség

A motor karakterisztikája a DLG próbapadon és a gyakorlati szakemberek körében egyaránt jónak számít: a hat henger jól húz, és lendületesen dolgozik. Számokban kifejezve ez 30‑40% nyomatéknövekedést jelent (a TTV 1160 már kétszer volt a DLG fékpadon, az erősebb változat még a 2003‑as frissítés előtt), amihez egy kicsivel több üzemanyag is fogy: a 256 g/kWh fajlagos fogyasztás kissé meghaladja ennek a kategóriának az átlagát, bár az átalakítás után enyhe javulás mutatkozott: 249 g/kWh értékre csökkent a fajlagos fogyasztás. A hasonló korú versenytársak fogyasztása azonban alacsonyabb volt: a John Deere 6920 AutoPowr fogyasztása mindössze 226 g/kWh volt, és a fékpadon mégis több erőt adott, mint az 1160 TTV modell. A Fendt a 716 Vario traktornál már 1999‑ben nem kevesebb, mint 160 lóerőt tudott elővarázsolni a kisebb, 5,7 literes Deutz-motorból, és ehhez csupán 218 g/kWh volt a fajlagos fogyasztása, tehát a rugalmassága nem rosszabb, hanem inkább jobb.

Ezt a motorgenerációt a Deutz-Fahr, nagyobb hengerűrtartalommal először a későbbiekben megjelenő TTV 610/620 modellekbe építette be. Teljesítmény szempontjából azonban az 1130, 1145 és 1160 modellnek sem kell szégyenkeznie.

SZÁMOS FRISSÍTÉS

Mivel a sebességváltó szoftverét – különösen a motorral összehangolva – a traktorok gyártói maguk fejlesztették ki, a használatuk és az érzékenységük is különböző. A Lauingenben készülő traktort az eleinte nagyon szaggatott haladási módja miatt érte főleg kritika, a gázpedál első megnyomása ráadásul egy kissé késleltetett indulást eredményezett: a munkagéppel való összekapcsoláskor nehéz volt a traktort teljesen pontosan kormányozni. A TLT indítása is lökésszerűen történt, és néhány nyírócsapszeg‑veszteség mindig is ennek volt betudható. A traktor munkavégzése azonban általánosságban megfelelő, a mai gyakorló szakemberek többsége is elégedett.

Itt is történt néhány javítás. A műhelyek a kapuik előtt kígyózó TTV‑sorokról számoltak be, amikor a Deutz-Fahr a sebességváltó szoftverét időnként aktualizálta – eleinte nehézkes volt a motor‑sebességváltó összehangolása. Mostanra azonban ezen a területen is mindenhol sikerült a technika legújabb állása szerinti állapotot elérni, és a szántóföldön, ill. a közúton egyaránt engedélyezett akár az 50 km/h sebesség. A rugózott ZF első tengelyt 2004‑ben Carraro márkájúra cserélték, mindkettő problémamentes volt. A gombnyomásra aktiválható ASM hajtóművezérlés biztosítja az összkerékhajtás és a differenciálzár automatikus kapcsolását, a kormányzási szögtől függően.

Sok gomb, sok szín, sok kemény műanyag – a hidraulikacsatlakozások beállítása viszont nagyon egyszerű, a forgatógombok segítségével
A vezetőfülke nagy, de viszonylag hangos, és csak mérsékelten kidolgozott

A terhelés alatt kapcsolható modellekkel ellentétben a traktor teljes hátsó berendezése nem ZF-gyártmányú. A hátsó tengely a függesztőszerkezettel együtt saját gyártmányú, és más SameDeutz-Fahr traktorokban is megtalálható. Problémákról – mint pl. a hiányos összehangolás a sebességváltóval – itt sem tudunk.

A hidraulika a szokásos MK3 modellből ismert, a TTV modellekben viszont csak a nagy, 120 l/perc teljesítményű változat található, Load‑Sensing meg‑oldással és Power‑Beyond csatlakozóval. A közös olajháztartás miatt mindössze 30 l a kivehető olajmennyiség. A hátsó függesztőszerkezet több mint 9 tonnát tud emelni, ami ebben a teljesítménykategóriában minden jelenleg használt munkagéphez elegendő.

Ami jó: mindkét oldalon teljes értékű fellépő található, nagy ajtóval

Akkoriban még nem voltak terminálok – az összes érték a műszerfalon és a jobb oldali A-oszlop munkamonitorján látható

Előre gyakran építettek be Saurer frontfüggesztést, ami 3,6 tonnát tud emelni, és a legtöbb esetben a gyakran szükséges frontsúlyt tartja. Azt, hogy a TTV modellt elöl időnként túl könnyűnek tartják, könnyebb elviselni, mintha túl nehéz lenne, hiszen az sokkal bosszantóbb – és lényegesen nehezebben korrigálható lenne. Példaértékű a négy fordulatszámmal rendelkező TLT: teljes értékű 540 és 1000, valamint mindkettő Eco változatának be‑állítása is lehetséges.

HIÁNYOSSÁGOK A VEZETŐFÜLKÉBEN

A már régebbről is ismert Agrotron‑vezetőfülkét nagyon tágasnak tartották, de a kidolgozottságát tekintve hiányosságok is tapasztalhatók voltak. A hangszigetelés terén is volt már jobb a Deutz‑Fahr: a DLG 79 dB zajszintet mért a leghangosabb sebességfokozatban, terhelés alatt, zárt ablakok mellett – az AgroStar rekordkabinja akkor ennél már csendesebb volt. A legmagasabb szintű kényelmet biztosítja az opcionális pneumatikus vezetőfülke‑rugózás, a többi szabályos mechanikus csillapítású. A vezetőfülkében különösen a PowerCom‑V kartámasz és a joystick vezérlőegységei voltak újak; néhány traktorvezető a gombok elhelyezésének alaposabb átgondolását javasolta. A ComfortTip fordulást segítő automatika 16 kezelési lépést képes megjegyezni, és a joystick oldalra nyomásával ezek a lépések egyesével újra lehívhatók. A négy lehetséges hidraulikacsatlakozó közül kettő elektromosan, közvetlenül a joystick segítségével működtethető, a másik kettő mechanikusan, egy keresztirányban mozgatható karral vezérelhető; opcionálisan ezekhez is rendelhető egy kis joystick a kartámaszra. Kritikát kaptak a nehezen mozgó ajtók is.

Összegzés

Aki ma a Lauingenben gyártott első fokozatmentes traktorok közül vásárol, az a kicsivel magasabb üzemanyag-fogyasztás költségét visszakapja a vételárban, mert a takarékosabb traktorokat drágábban adják. Ezenkívül a karbantartási intervallumok miatt – motorolaj 500 üzemóra, sebességváltó/hidraulika 1200 üzemóra – kedvezőbb a fenntartása. Ugyanakkor a TTV piacra lépése eredetileg nem volt nagyon erős, de a nagyon elégedetlen tulajdonosok is ritkák. Ez az oka annak, hogy a használt piacon ez a traktor nem túl széles körben érhető el. Egy 2003-as frissítés utáni 1160-as változat kb. 5000 üzemórával már 40 000 euró alatti áron is található, a kisebb testvérei kicsit olcsóbbak – ha egyáltalán talál egyet az ember: jelenleg alig bukkannak fel a piacon, mivel az ezredforduló körül vásárló ügyfelek nagyon ritkán vettek 150 lóerő alatti traktort.

+ jó kilátás előre

+ a négyszeres hátsó TLT szériafelszereltség

+ nagy vezetőfülke két ajtóval, az első szélvédő kinyitható–a vezetőfülke hangos, és részben rosszul kidolgozott

– a vezetési komfort valamivel rosszabb, mint a versenytársaknál

– kevés a kivehető olajmennyiség

Ma pozitívnak tekinthető a nyitható első szélvédő, ami itt még általános megoldásnak tekinthető, tetőablak szintén található a fülkén. Dicséret illeti a vezetékek elhelyezését hátul. A TTV elegáns burkolatát később fokozatokkal rendelkező sebesség‑váltóval felszerelt Agrotron modelleknél is viszontláthatjuk; hasonló formatervezést először a SIMA kiállításon, 2003‑ban láthattunk.

>>> AZ ALTERNATÍVÁK<<<

A 170 LE alatti teljesítménykategória a fokozatmentes modelleknél kevés műszaki választási lehetőséget biztosít – helyette rengeteg márkát találunk, mint pl. a CNH háza táján. Gyakran kedvező a teljesítmény/tömeg arány, és alacsony a teljesítmény-sűrűség (LE/liter hengerűrtartalom).

A Case IH CVX és a New Holland, valamint a Steyr cég hasonló traktorai erősnek és nagyon robusztusnak számítanak. A motorok valamivel nagyobb fogyasztásúak, a vezetési komfort a sok lengőkaros első tengelynek köszönhetően nagyon jó. Case IH CVXEbben a kategóriában a Fendt 700 Vario traktorok állnak az élen: takarékosak, fordulékonyak, komfortosak. Azt mindenki tudja, hogy a sebességváltó nem tart örökké – ezért a szakértői vizsgálatnál rá kell kérdezni a hajtáslánc állapotára.

FENDT 700 VARIO
A John Deere 6010 és 6020 esetében az AutoPowr, amelyben a ZF Eccom 1,5 szerepel, ugyancsak okozott problémákat. Ennek okai a hátsó tengelyben fellépő feszültségek voltak.