A tavasz első hónapjaiban az egykori hazai erőgépgyártás mindmáig egyedülálló kialakítású, méltatlanul hányatott sorsú gyártmányára, a Rába-180 traktorra emlékezünk.
A ’70-es évek közepén a Rába MVG. és a Vörös Csillag Traktorgyár fúzióját követően befejeződött a hazai univerzális traktorok előállítása, és a gyáregység profilja a nehéz traktorok előállításának irányába (Rába-Steiger) mozdult el. Akkoriban rohamosan fejlődő mezőgazdaságunkban hirtelen nagy űr támadt a középnehéz, illetve nehéz univerzális traktorok piacán, mivel a korábban beharangozott szocialista típusok (T-150/K, Zetor-12045) behozatala nagyon nehézkesen indult meg. Csak a tengerentúli erőgépek évenkénti, korlátozott számú beszerzése enyhített valamit a helyzeten.
Az akkori kormányzat mezőgépfejlesztéssel megbízott intézetei és szervezetei – a kialakult helyzet megoldására – a Rába MVG. vezetésével karöltve 1976-ban új nehéz univerzális traktor kifejlesztését tűzték ki célul. Itt jegyeznénk meg, hogy egy-két sajtóorgánumban a közelmúltban sajnos számos félrevezető, illetve téves információ látott napvilágot a Rába-180-as traktor történetével és pályafutásával kapcsolatban. Jó néhány tévhit kering arról, hogy eredetileg hadászati célokra fejlesztették ki, pedig soha nem szántak ilyen szerepet az új erőgépnek, amellyel elsődlegesen a mezőgazdaságot kívánták megfelelő eszközzel ellátni.
A leendő traktor főbb jellemzőit meghatározandó – az MGI és a MEFI szakembereinek közreműködésével – tervtanulmány készült, amelyben olyan elvárásoknak kellett megfelelnie, amik elég nehéz helyzet elé állították a Rába közúti járműszerkesztési, kísérleti és vizsgálati osztályának mérnökeit (első és hátsó hidraulikafelfüggesztés/TLT-hajtás, osztott munkagépcsoportok kétirányú üzemeletetése, különböző kormányzási módok).
1976 közepén ennek ellenére elindult a példátlanul gyors ütemű fejlesztőmunka, amely szinte teljes egészében a nyilvánosság előtt zajlott, hisz szeptemberben már az új erőgép első formatervét is megtekinthette a nagyközönség.
A Rába-180 a tervek szerint – néhány import komponens kivételével – nagyobbrészt hazai, az erőgép- és járműgyártásnál már bevált részegységekből tevődött össze. A Rába MVG vadonatúj, differenciálzárral, hidraulikus fékekkel ellátott első és hátsó hajtott, kormányzott futóműveket fejlesztett ki az erőgéphez. Erőforrásként a 180 LE (2000 f/p) teljesítményű Rába-M.A.N.-2156 HM6 típusú, hathengeres, vízhűtéses, közvetlen befecskendezésű, M-égésterű, szívómotort alkalmazták, amely egy bölcsővázban helyezkedett el.
Az erőátvitelről szorzóváltóval kiegészített (ZF 5K-110GPA) mechanikus, körmös kapcsolású, differenciálműves elosztóművel szerelt sebességváltó gondoskodott, 10 előre- (két mászó-) és 2 hátra-fokozattal. A kormányzás teljesen hidrosztatikus rendszerű volt, amely elsőkerék- és összkerékkormányzásra, illetve oldalazó mozgásra adott lehetőséget. A Rába-Steiger traktorokról adaptált – akkor már szentgotthárdi gyártású – légkondicionált vezetőfülke kezelőelemei ekkor még a „nagy testvér” ismert eszközeiből tevődtek össze.
Az első és hátsó függesztőszerkezettel és hidrosztatikus hajtású TLT-vel ellátott, szokatlan elrendezésű új erőgép teljesen hazai fejlesztésű volt, a híresztelésekkel szemben semmiféle licenchez nem volt köze. Az első prototípusokat, hatalmas sajtóvisszhang mellett, 1976 utolsó napjaiban mutatták be egy szűk szakmai közönség előtt. A gyár öt példányt készített, azúrkék, türkizzöld, citromsárga, narancssárga, valamint vörösesbarna színváltozatokban.
A bemutatkozást követően a prototípus gépek közül négy darabot az akkori termelési rendszerekhez szállítottak ki, gyakorlati tesztelésre, 1977 februárjában.
Gyártási szám szerint a második Nagyigmándra került (IKR), és Chernelháza-Domonya, Császár, Bana, Enying és Egyházashetye szántóföldjein vizsgázott. A harmadik, azúrkék gép Pápára került, a vaszari Hunyadi Mgtsz-ben (KSZE), a negyedik a Bajai ÁG-nál, illetve a bácsborsódi Rákóczi Mgtsz-ben (BKR) dolgozott, az ötödik, türkizzöld színű pedig mindössze egy hónapig a balmazújvárosi Vörös Csillag Mgtsz-ben (KITE) vendégeskedett.
A citromsárga, első számú gép kiállítási és konstrukciós fejlesztési célokra egyelőre a gyárban maradt. Ezzel a márciusban megrendezett Agromashexpo kiállításon, illetve az azt követő tavaszi BNV-n már a széles szakmai közönség is megismerkedhetett, és addigra ezen a változaton már szembetűnő átalakításokat végzett a gyártó.
Az első sárvédőt – nagy teljesítményű reflektorokkal kiegészítve – új, esztétikusabb kivitelűre cserélte, illetve a fülke hátsó látóterét zavaró légbeszívó torony is kikerült a bal oldalra. (A kiállítási időszakot követően az első számú prototípus is bekapcsolódott a vizsgálatok menetébe).
Időközben, a munkagép-kapcsolhatósági próbákkal, megindultak a gyakorlati vizsgálatok, amelyeket szántóföldi tesztek követtek.
Egyes hazai gyártású és import ekék felkapcsolhatósága még fejlesztésre szorult, bár voltak olyan típusok, amelyek igen jó energetikai összhangban voltak a traktorral.
A különböző tárcsás boronák közül a hazai XTN-típusokkal, míg a magágykészítő gépek közül a vontatott Kombi-6,6 és 8,8 változatokkal dolgozott a leghatékonyabban. A nagy tömegű függesztett munkagépek üzemeltetése sem jelentett problémát a hidraulikafüggesztő szerkezetnek, hisz emelőképessége igen magas volt, viszont a traktor gumiabroncsainak teherbírása nem tette lehetővé ennek teljes kihasználását.
A prototípusok a vontatási és munkagépes vizsgálatok alatt kedvező hajtóanyag-fogyasztással és nagyon jó vontatási hatásfokkal üzemeltek. A traktor motorja megfelelő nyomatékrugalmassággal rendelkezett, és még a hirtelen megnövekedett terheléskor sem kellett a sebességfokozatokban visszakapcsolni. A prototípusoknál talajmunkák során általános probléma volt a motor hátsó végére helyezett vízhűtő radiátor sorozatos eltömődése, így a hűtőfolyadék hőmérséklete gyakran megközelítette a forráspontot. A tengelykapcsoló – apró – hibás konstrukciós kialakítása miatt rendszeresen szennyeződés került a szerkezetbe, amely mind a négy gépnél meghibásodáshoz vezetett; ezt a gyártó azután kiküszöbölte.
A hazai gyártású speciális pótkocsik jól illeszkedtek az új erőgépekhez, de biztonságos és gyors csatlakoztatásuk érdekében a vonórész kapcsolószerkezete még változtatásra szorult, és a kihelyezett hidraulika-rendszer nyomását is csökkenteni kellett az egyes hidraulikus elemek megfelelő működtetéséhez. A szemenkénti vetésnél, sorközművelésnél, illetve cukorrépa-betakarításnál végzett próbák tapasztalatai arra is rávilágítottak, hogy a kerékközépállás-jelző pontossága még nem elégíti ki maradéktalanul a követelményeket.
A közel fél éves vizsgálati időtartam alatt szerzett tapasztalatok, illetve feltárt hiányosságok közül néhány komolyabb konstrukciós változtatást igényelt, így a fejlesztőmérnökök a sorozatgyártásra való előkészítés során végre is hajtották ezeket. A hűtés hatásfokának javítása érdekében áthelyezték a hűtőradiátort a menetirány szerinti jobb oldalra, a kerekek közé.
A munkagépekre való korlátozott rálátási viszonyok miatt teljesen átalakították az alvázat, és jelentős változtatást hajtottak végre a vezetőfülkén is. Új kerékközépállás-jelzőt építettek be, és a TLT-hajtások egyidejű üzemelését is megoldották. Az alacsony teherbírású (8 PR) gumiabroncsokat erősebb (10 PR) rétegvastagságúra cserélték. Szintén módosítást hajtottak végre a függesztett munkagépek, illetve a speciális pótkocsik csatlakoztatásának és üzemeltetésének javítása érdekében. Az erőgép erőleadó tengellyel szerelt front és hátsó függesztőszerkezete lehetőséget biztosított a korszerű munkaművelet-kapcsolásokra, de ilyen vizsgálatokat – megfelelő munkagépek hiányában – egyelőre nem végeztek, pedig az új erőgép univerzális szerepe éppen ebben a lehetőségben rejlett.
A rohamtempóban végzett munkának köszönhetően már júliusra elkészült a sorozatgyártásra szánt változat. Az erőgép bonyolultsága ellenére egy alapvetően jó konstrukció alakult ki, amely mind elrendezésben, mind kialakításban újszerűnek, korszerűnek és modernnek számított. A traktorgyártás gyakorlatában ma is példátlan gyorsasággal – alig két hónapos vizsgálat után – már szeptemberben beindították a szériagyártást, és az év végéig közel 200 darab erőgép hagyta el a Rába kispesti üzemét, a következő évre pedig további 400 db gyártását ütemezték elő. Az új, meglehetősen magas beszerzési értékű Rába-180-as traktorok kikerültek a gazdaságokba, és immáron élesben, a gyakorlatban bizonyíthattak.
1977 szeptemberében – nullszéria előállítása nélkül – beindult a Rába-180-as traktorok sorozatgyártása a Rába kispesti üzemében, és néhánynak a tartós üzemi megfigyelése is megkezdődött. Gépbemutatókon, kiállításokon és a szakmédiában népszerűsítették az új Rábát, miközben beállt a szalagszerű gyártás, így 1977. november végén már elkészült a századik Rába-180-as, az év végére pedig már a 200. darab előállításán is túl voltak.
A gyár közel 600 darabos készlet gyártását irányozta elő, függetlenül a tartós üzemi vizsgálatok befejezésének várható eredményétől. Az új erőgépeket – a forgalmazó Agrotröszt megbízottja – a nádudvari KITE termelési rendszer szakemberei vették át műszakilag.
A sorozatgyártott gép már sok szempontból korszerűsített, javított volt a prototípusokhoz képest. Új, sokkal jobb rálátást biztosító alvázzal rendelkezett, sőt az igen csendes, légkondicionált vezetőfülkét is jelentősen átalakították, az ergonómia javítása érdekében. Néhány főegység, mint pl. a levegőszűrő és a pneumatikus rendszer tartályai is új helyet kaptak, illetve – a vízhűtő radiátor jobb oldalra költöztetésével – a hűtőrendszert is jelentősen átalakították. Megváltoztak az első és hátsó sárvédők, viszont a motort az időjárás viszontagságaitól jól védő – az alvázat felülről burkoló – lemeztető sajnos már hiányzott erről a változatról.
A traktor kormányzása továbbra is 3 irányítási lehetőséget biztosított, de fokozottan kellett ügyelni a kerék középállásnál történő kormányzásimód-váltásra, amely egy kézi és egy pneumatikus vezérlésű útszeleppel történt. Az erőgép négy kerékre ható egyvezetékes üzemi féke lényegében két rendszer kombinációja volt, ahol a hidraulikus alap fékrendszer vezérlése sűrített levegő segítségével történt. Különböző más egységek, mint pl. az emelőhidraulika olajszivattyú és TLT-hajtás hidraulikus szivattyújának mellékhajtását, a három (mellső/hátsó/osztómű) differenciálzárat és a motorleállító működtetését is mágneses vezérlésű pneumatikus útszelepekkel valósították meg. A hidrosztatikus hajtású TLT hidraulikaszivattyújának mellékhajtása szintén módosításra került.
Bár a Rába-180-as az import nehéz univerzális traktorok pótlására készült, de időközben a nagy várakozásokkal kísért csehszlovák és szovjet típusok behozatala is megkezdődött, így az Agrotröszt kínálatából egyszerre három – eltérő árszínvonalat képviselő – típusból is választhattak a felhasználók.
1977 őszén, a héki ÁG-ban a traktorhoz kialakított hazai cukorrépa-betakarító adapterek vizsgálata is megkezdődött.
A Rába-180-ast a magas beszerzési ára már a kezdetekkor nem tette keresetté, így az Agrotröszt azonnali árengedményes tárgyalásokat kezdett a Rába MVG.-vel. Részletes műszaki paramétereken alapuló elemzés készült, figyelembe véve mind a hazai, mind a szocialista, illetve a tőkés import gépek árfekvését. A vizsgálat végül az ármérséklést eredményezte, így elősegítve a készleten lévő, jelentős értéket képviselő traktorok eladását. Sajnos a hazai gazdaságok vezetői a Rába-180 megjelenését megelőző időszakban is méltatlanul háttérbe szorították a hazai erőgépeket, többek között magas áruk miatt; ez alól talán a Rába-Steiger traktor volt kivétel.
1978-ban a gyártó növelte a TLT-tengelyekről levehető teljesítményt, így alkalmassá tette az erőgépet a nagyteljesítményű betakarítógépek (pl. szögletes nagybálázó vagy függesztett silózó) üzemeltetésére.
A cukorrépa-betakarításnál, szemenkénti vetésnél, sorművelésnél alkalmazott Rába-180 traktorok használata során kiderült, hogy a kerékközépállás-jelzők fejlesztése sajnos nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, így a korábban tapasztalt hátsókerékállás-pontatlansági problémák újra jelentkeztek. A középállásjelző korszerűsítésével az MGI szakmérnökeit bízták meg, akik egy új, pontosabb berendezést dolgoztak ki, amely már megfelelt a követelménynek.
A másik korábbi probléma nem kapott igazán megnyugtató megoldást, mivel az új helyre – a jobb oldali járókerekek közzé, a talajhoz közel – helyezett hűtőradiátor a haladás közben, a talajmunka által felkavart porral és szennyeződéssel hamar eltömődött, így ez ismételten a motor túlzott melegedéséhez vezetett. A fentebb említett két hiányosság inkább a sorozatgyártás felgyorsított tempójának volt betudható, mivel egy nagysorozatú gyártást megelőző nullszéria néhány hónapos vizsgálata alatt ezek a könnyen orvosolható problémák időben kiderültek volna. Sajnos a nullszéria legyártása már eleve elmaradt, ami nagyon könnyelmű döntés volt a gyártó részéről, bármilyen nyomásra is tette ezt.
A termelési rendszerek által előre meghatározott számú szállítások 1977/1978-ban megtörténtek, így a bábolnai IKR több mint 40, a nádudvari KITE 67, a szekszárdi KSZE pedig 70 darab Rába-180-as traktort szerzett be a gazdaságai számára. Sok szántföldi bemutatón és szakmai kiállításon szerepelt az új traktor, ahol igazán újszerű gépkapcsolásokat láthattunk, felvillantva a különleges erőgép igazi erényeit. A KSZE Tamásiban tartott gépbemutatóján többek között Amazone JET-1200 függesztett műtrágyaszóró és XTN-7,6 tárcsás borona összevont üzemeltetésében mutatták be, az ősz folyamán pedig egy abdai bemutatón frontfüggesztett Mengele silózóval dolgozott sikeresen. Kifejlesztésre került a törökszentmiklósi RK-6/4,8 vontatott rotációs kaszából egy frontfüggesztett változat, kifejezetten a Rába-180 traktorhoz, és kialakították a Huniper-2000 permetező e traktorra adaptálható kivitelét, sőt még a Debreceni Mezőgép is készített egy hasonlót (Kertitox-3001).
1978 végére legyártásra került az előre ütemezett 600 darab Rába-180-as traktor. Volt olyan nagy darabszámú tétel, amit a vasúti szállítási kapacitás hiánya miatt saját lábán szállítottak ki a megrendelő termelési rendszerhez (KITE). Körülbelül 400 erőgép került kihelyezésre az Agrotröszt megyei Agroker Vállalataihoz, ahol a fentebb említett néhány hiányosság és a konkurens termékekhez (T-150/K és Zetor-12045) viszonyított továbbra is magas termelői ár miatt alacsony érdeklődést mutattak a mezőgazdasági üzemek. A helyzet csak akkor javult valamit, amikor 1978. november 4-étől az Agrotröszt további 20%-os árengedményt adott a raktáron lévő Rába-180-as traktorokból, sőt ezt az árat a továbbra is megmaradt több száz darabos készlet miatt egy év múlva újabb 300 ezer forinttal csökkentette.
A traktor teljesítménynövelésének kísérlete a nádudvari KITE nevéhez fűződik, hiszen ők már a rendszeren belül több tucat 180-asban sikerrel alkalmazták a Rába M.A.N. 2156 MT6 típusú, hazai, 245 LE teljesítményű dízelmotort. Később ezekből az egyik Karcagon üzemelő gépet még 1979 őszén az MGI is vizsgálta, összehasonlítva azt a hagyományos kivitellel. A teszt eredményei igazolták a várakozásokat, hiszen az alaptípushoz képest 35%-os vontatásiteljesítmény-növekedést értek el.
Mivel a gyártó egyelőre nem reagált az időközben jelentős arányban előfordult motorhűtési problémára, így azt a termelési rendszerek próbálták taggazdaságaik erőgépein orvosolni – a vízhűtő radiátor jobb első sárvédőre való házilagos áthelyezésével. Az átalakítást siker koronázta, és a gyártó 1980 elején már ingyen biztosította az átalakító csomagot a már üzembe állított erőgépekhez, sőt a készleten lévő traktorokon is elvégezték a módosítást. Ezt az átalakítást az év eleji Agromashexpo kiállításon is bemutatták, sőt itt már az 555-dik 180-as traktor Rába-240 típusjelzéssel, a fentebb említett 245 lóerős erőforrással jelent meg.
Ugyanebben az évben a tavaszi BNV-n gyári tolólappal is láthatták a Rába-180-ast, sőt az OMÉK kiállításon is szerepelt, de ez volt egyben az utolsó megjelenése a Rába standon.
A sorozatos árengedmények és a jelentős kampány hatására ugyanis a következő két évben sikerült értékesíteni a készleten lévő, a hosszantartó szabadtéri tárolást megsínylő erőgépeket. Az Agrotröszt az elszenvedett pénzügyi veszteségek miatt azonban beperelte a Rába MVG-t. A bíróság a forgalmazó számára kártérítést ítélt meg, és így a Rábának súlyos milliókat kellett fizetnie az Agrotröszt számára.
A hazai erőgépgyártás és -forgalmazás történetében máig példátlan peres ügy után a Rába MVG. úgy döntött, többé nem gyárt a hazai mezőgazdaság számára saját fejlesztésű univerzális traktort, így ezzel a Rába-180-as sorsa végleg megpecsételődött. Az ítélet után a Rába MVG. az Agrotröszttel, illetve annak jogutódjával (Agrotek) végleg felbontotta az értékesítési szerződést, és a továbbiakban saját gépértékesítési osztályán, illetve a termelési rendszereken keresztül értékesítette termékeit. Sajnos ide vezetett a feszített tempójú fejlesztőmunka és a protokollt nem ismerő tömeggyártás. A kísérleti és gyártási időszak megfelelő ütemben történő végrehajtása és a kötelező vizsgálati periódusokhoz való ragaszkodás egyaránt elősegítette volna a világszinten is korszakalkotó Rába-180 traktor sikerét.
Ma, 30 évvel a méltatlan végjáték után, még közel száz Rába-180-as traktor dolgozik a magyar földeken, és csak sajnálkozhatunk, hogy nem annyi gép öregbíti a Rába nevet, mint amennyi a nagyobb testvéréből ma is használatban van.
Farkas Imre
Az illusztrációk a szerző magánarchívumának képei
([email protected])
