A sok évtizedes gyakorlati tapasztalat bebizonyította már, hogy jelentős megtakarítás érhető el, ha egyetlen járműalvázhoz többféle különböző felépítményt váltakozva használunk. Ezzel a módszerrel lényegesen javult a hasznos út aránya, a jármű kihasználtsága, illetve a beruházás megtérülési ideje is is. A hazai bevezetésére komoly erőfeszítéseket tettek a Mezőgépfejlesztő Intézetnél (MEFI) a 70-es évek közepétől, a kecskeméti, szolnoki MEZŐGÉP vállalatok közreműködésével. Sajnos ezek a törekvések ritkán realizálódtak a gyakorlatban, különböző egyéb gazdasági tényezők miatt, viszont több próbálkozás előremutató volt. Egy ilyet mutatunk be cikkünkben.
A fejlesztés első lépcsőjeként 1978-ban a Csepel D750.10 tehergépkocsi alvázára adaptálták a szintén a MEFI által három évvel korábban, eredetileg IFA W 50L tehergépkocsira kialakított cserefelépítményes rendszer hidraulikus emelőszerkezetét és három cserélhető felépítményt (személy-, áru- és billenőtartályos). A cserefelépítményes rendszer bővítésére a Budapesti Vegyipari Gépgyár kialakított a következő évre egy folyékonyműtrágya-szállító tartályt, a Csepel Autógyár pedig egy kéttengelyes tartálykocsit BVG tartályelemek felhasználásával.
BŐVÍTETT FELÉPÍTMÉNYRENDSZER
Az áruszállító felépítmény vámzáras mellfalú, ponyvázható, 5 tonna teherbírású, a személyszállító felépítmény 24 üléses férőhelyű volt, elhúzható szellőzőablakokkal és nyitható tetőajtóval, belső világítással, illetve csomagtálcákkal. A folyékonyműtrágya-szállító felépítmény 6500 literes tartálytérfogatú volt, és a hozzá kapcsolható tartálykocsi szintén ugyanekkora kapacitást nyújtott. Rendelkezésre állt még egy zárt hűtős és egy billenőputtonyos felépítmény is. A Csepel D-750.10 teherautó 94 km/h végsebességre volt képes.
CSATLAKOZTATÁS
A különböző rendeltetésű felépítmények csatlakoztatására a tehergépkocsi-alvázat speciális hidraulikus emelő- és mechanikus rögzítőegységekkel szerelték fel. Az alvázkeretre erősített konzolos tartókra került beépítésre a felépítmények emelését és süllyesztését végző 4 db kettős működésű hidraulikus munkahenger. A felépítmények alvázhoz való rögzítése 4 db csavarorsós konténerrögzítő szerkezettel történt. Az egyenletes emelést és süllyesztést – a terhelés elosztásától függetlenül – a hidraulikus rendszerbe épített 3 db állítható áramlásszabályozó szelep biztosította. A tehergépkocsi szivattyújáról táplált hidraulikus emelőberendezés vezérlése a fülke mögött, bal oldalt elhelyezett kézi szeleppel történt. A tehergépkocsiról leszerelt felépítményt 4 db tartólábra lehetett helyezni. A kívánt felépítmény üzembe állítása a felépítmény emelése, a tartólábak szállítási helyzetben való rögzítése, a felépítmény alvázra történő süllyesztése és mechanikus rögzítése eredményeként történt.
GYAKORLATI VIZSGA
A MÉM Információs Központja által kiadott, 1981/194-es sorszámú „Műszaki Fejlesztési Eredmények” tájékoztató szerint az MGI által az Oroszlány vidéke Mgtsz-ben végzett vizsgálatok során a tehergépkocsi reggel és este személyszállítást, napközben különféle áruszállítást, műtrágyaszórási időszakban pedig éjszaka – esetenként nappal is – távolsági folyékony műtrágyaszállítást végzett. A különböző cserélhető felépítménnyel felszerelt tehergépkocsi 1980-ban, közel kilenchónapos tartósüzemi vizsgálat során 2164 üzemórát dolgozott, futási teljesítménye 47 675 km volt. A viszonylag kedvező üzemi feltételek ellenére 48 munkanapkiesés adódott. Mindezek ellenére megállapították, hogy a cserefelépítmények alkalmazása jelentős mértékben javítja a tehergépkocsi alvázkihasználását.
50%-KAL JOBB KIHASZNÁLÁS
A cserefelépítménnyel üzemeltetett tehergépkocsi-alváz átlagos munkaideje havonta 251,5 óra, ami 50%-kal jobb kihasználást jelentett a mezőgazdasági üzemekben végzett hagyományos tehergépkocsi-alkalmazáshoz viszonyítva. Az éves kihasználás javulása mellett a személyszállító felépítmény műszakidő-kihasználása 1,4-szerese volt az Ikarus 211 munkásszállító autóbusz hasonló mutatójának. A hidraulikus berendezéssel felszerelt alváz megengedhető terhelhetősége (9,62 t) magasabb értékre adódott a gyár által megadott 9,1 tonnánál, így a jármű hasznos teherbírására 0,52 tonnával volt növelhető. Ennek ellenére a tartályos felépítménnyel szerelt jármű a folyékony műtrágyaféleségek szállításánál esetenként 15,1%-os túlterheléssel üzemelt.
Ez a túlterhelés egyrészt a szállított folyékony műtrágyaféleségek sűrűségének (1,1–1,4 t/m3) változásával, másrészt azzal volt magyarázható, hogy a tartály nem volt felszerelve hullámtörő lemezekkel, így a káros folyadéklengések elkerülése érdekében csak teljesen töltött tartállyal végezhette a szállítást. A folyékony műtrágyaféleségek szállításánál adódott rendszeres túlterheléssel szemben a jármű leterhelése nem volt biztosítható az áru- és személyszállító, valamint a billenőtartályos felépítmények alkalmazásával. Ezek a felépítmények eredetileg az IFA W 50 tehergépkocsihoz készültek, annak a teherbíráshoz méretezve.
KEDVEZŐ ÉRTÉKEK
Kedvező volt a jármű motorteljesítményének (kb. 200 LE) és tömegének (össz gördülő: 16,5 tonna + 12 tonna vontatmány) aránya, amely szóló jármű esetén 8,89 kW/t, míg pótkocsivontatás esetén 5,14 kW/t értékként alakult. Ezt igazolja a járműnél rendelkezésre álló szabad vonóerő, amely még terhelt pótkocsis vontatás esetén is meghaladta a 45,0 kN-t. Az egyes felépítmények cseréjét egy gépkocsivezető viszonylag gyorsan (10 perc) végezhette, de a felépítmények biztonságos cseréje csak sík, épített felületen volt biztonságos. Az elvégzett vizsgálatok során kedvezően alakult a különböző felépítményekkel üzemeltetett jármű fajlagos fogyasztása, amelynek értéke a felépítménytől és a pótkocsis üzemmódtól függően 23–34 liter/100 km között változott. Ugyancsak kedvezően alakult mind a jármű, mind a felépítmények műszaki üzembiztossága a mezőgazdaságban üzemeltetett más konkurens tehergépkocsikhoz viszonyítva.
Farkas Imre
