Rohamosan csökken a Duna hajózhatósága, ami nemcsak a mezőgazdasági termékek exportjában – vagyis a vízi szállításban – jelent több százmilliárdos kiesést, hanem az aszály okozta szárazságok kezelésének elmaradásában is. Mi volna megoldás?
300 nap, 300 milliárd kár
A korábbi 300-zal szemben manapság már 250 napig sem hajózható a Duna a hagyományos, üzletileg is megtérülő hajótípusokkal. Az ok többek közt a klímaválság, a folyam vízmennyiségének csökkenése, amit a civil (például budapesti) lakosság a fővárosi hídpillérek alatt, a folyami szállításban érdekelt gazdaságok, cégek pedig a mezőgazdasági termények szállításának akadozásában tapasztalnak folyamatosan. A helyzet különösen ősszel szomorú, amikor jelentések érkeznek arról, hogy a nyáron betakarított terményeket több hullámban vagy alternatív módokon: vasúton vagy kamionnal – azaz a vízi szállításnál jóval drágábban, nagyobb veszteséggel lehet csak Nyugat-Európába exportálni. Hogy nem kis problémáról van szó, azt az is jelzi, hogy évente 300 milliárdos kár keletkezik emiatt csak a mezőgazdaságban (miközben a teljes hazai agrárproduktum 2700-2800 milliárd forint).
Liter, táv, tonna
A vízi szállítás iránti igény érthető: ez a legköltséghatékonyabb fuvarozási módozat. Az energiahatékonyságot az 1 liter üzemanyag segítségével 1 kilométer távolságra eljuttatható áru súlya fejezi ki: közúton 50, vasúton 97, belvízi úton pedig 127 tonna szállítható így. (Más kérdés, hogy akkor miért nem választják többen ezt a modalitást, vagy miért nem tereli az állam ebbe az irányba a piacot – ennek hátterében nyilván az ellenérdekelt piaci szereplők is felsejlenek.)
Homokpadok a sekélyes Dunán 2020 tavaszán
Hajó, ha jó a merülése
Mindenesetre a 2012-es Nemzeti Hajózási Stratégia (NHS) egyik megoldási javaslata az volt, hogy a magyar hajózás egy hosszú és széles, de kis merülésű önjáró áruszállító hajótípust fejlesszen. Ma a dunai áruszállító hajók jellemzően 25-28 dm legnagyobb merülésűek, miután a 60-as években úgy vélték, hogy a Dunán mindenhol lehet majd 25 dm merülésű hajókkal hajózni, még kisvizes időszakokban is. Ám főleg a gyorsuló klímaváltozás miatt ilyen paraméterű hajóút nem építhető ki a Dunán a folyó teljes hosszában, viszont a külföldi hajógyárak továbbra is csak szokásos, mély merülésű hajókat építenek. Az NHS úgy vélte, ha itthon olyan új hajótípust gyártanánk, ami kihasználná a maximális hosszúsági és szélességi paramétereket, de legnagyobb merülése 20 dm lenne, azzal a gazdaságosan hajózható napok száma jelentősen nőne. (A maximális hajóhossz a mai előírások szerint 135 m, a legnagyobb szélesség 11,4 m, miután Duna és a Rajna víziút-rendszer zsilipjei 12 m szélesek.) A magyar tervezésű és építésű, új típusú, 135×11,4×2 m főméretű hajó 1600-1800 tonna rakományt szállíthatna teljes merüléssel (szemben a ma fuvarozott 3000 tonnával), de kisvízállás idején még 15 dm merüléssel is képes lenne 1000-1200 tonna árut felvenni. Az NHS szerint ilyen hajókkal meg lehetne nyújtani a hajózási napok számát, sőt, növelni lehetne részesedésünket az európai belvízi hajózási piacon.
Gabonarakodás egy dunai kikötőben. Meddig éri meg…?
Mérethatékonyság
A stratégiának ebből az ötletéből nem lett semmi. Pár év múlva az MTA környezetmérnökei megkérdőjelezték a kisebb merülésű hajók létjogosultságát. A fuvarban utazó hajók önköltsége a megengedett merülés függvényében változik – vagyis minél nagyobb egy hajó, annál több árut visz el (a fent írt, az liter/kilométer arányosság gazdaságossági mutatói alapján), viszont annál mélyebbre is merül. Ha a merülési mélység kisebb, akkor vagy nem tud annyi árut szállítani, vagy szélesebbre kell tervezni. Első esetben a vízi fuvar könnyen elveszítheti előnyét a vasúti és közúti szállítmányozással szemben, a második esetben pedig nem felel meg a zsilipméretből eredő méretkorlátozásnak.
Poros, száraz termőföldbe vetették a kukoricát Dél-Magyarországon
Víz lenne elég, csak…
Ezért aztán például Szalma Botond, a magyar kereskedelmi hajózás egyik legelismertebb szakértője úgy véli: csakis a vízlépcsők építése jelenthet megoldást a Duna vízhozamával összefüggő sokrétű problémákra. – A Magyarországra érkező vizek elegendőek lennének mind a hajózási fuvarozás, mind az édesvízkészletek megtartása, mind az öntözési szükségletek, mind az árvízvédelem igényeinek kiszolgálására. Kár, hogy a vízlépcső-építések politikai okokból esnek áldozatul, mert Szlovákia és Ausztria már vígan működteti az ilyen beruházásait, és például a szlovákiai beruházás az építése utáni 14. évben meg is térült – mutat rá a szakember. A hajók méretezésén alapuló viták helyett inkább abban látja a megoldást, hogy ha a mezőgazdaságban – részben a vízgazdálkodás szóban forgó hiányosságai miatt – előálló károk összegét duzzasztó-beruházásokkal megelőznénk, akkor nagyon gyorsan megtérülnének ezek a fejlesztések, nem is szólva arról, hogy például a mai és leendő paksi atomerőmű stabil üzemeltetése sem képzelhető el kiszámítható dunai vízhozam nélkül…
