Az 1951-ben létrejött budapesti székhelyű Közúti Gépellátó Vállalat egészen a 80-as évek elejéig többek között az útépítés, illetve az útfenttartás eszközeinek fejlesztésével, gyártásával és forgalmazásával foglalkozott.
1983-ban a minisztériumok, a Mezőgépfejlesztő Intézet, illetve az IKR Bábolna közös megállapodása alapján jelölték ki a vállalatot az új hazai gyártású eszközhordozó mezőgazdasági erőgép kifejlesztésére. Az akkori elképzelések szerint ugyanis hazai gyártással próbálták kiváltani a tőkés importból igen drágán beszerezhető többcélú eszközhordozó mezőgazdasági erőgépeket (pl.: MB-trac). Erre azért is volt szükség, mert a hasonló rendeltetésű traktorok fejlesztését tekintve a környező szocialista országok még inkább az út elején jártak.
Az irányító intézmények megfogalmazták a gyártó felé azokat az elvárásokat, amelyeknek az új erőgépnek meg kell felelnie. Az új traktor alkalmazhatóságát úgy kellett kialakítani, hogy a mezőgazdaságban, továbbá kommunális célokra és erdészeti munkákra is használható legyen. Figyelembe vették a fejlesztésnél a korábban hazánkban gyártott eszközhordozó erőgép, a Rába-180 gyártásánál és üzemeltetésénél szerzett negatív és pozitív tapasztalatokat. Az is fontos szempont volt, hogy az új traktor szinte teljesen hazai előállítású egységekből tevődjön össze.
1984-ben mutatták be először az új, Varitrak M63 típusjelzéssel ellátott hazai gyártású eszközhordozó erőgépet. A gépet a Bábolnai Napokon üzem közben, függesztett silózóval láthatták a látogatók. A 81 kW-os (110 LE) motorral szerelt, mindkét irányban fordítható vezetőfülkével, elöl-hátul 1000 fordulatos TLT-vel ellátott, 6 tonna tömegű erőgép kicsivel több, mint 4,5 méteres belső fordulási sugárral rendelkezett. Kormányzása Danfoss-Orbit rendszerű volt. Bár az eszközhordozót úgy alakították ki, hogy oldalra helyezett vezetőfülkéje révén saját alvázán is tudjon hordozni eszközöket, erre alkalmas felszerelhető speciális munkagép ekkor még nem állt rendelkezésre. Bár az erőgépet elöl-hátul gyors kapcsolásra alkalmas, 30 kN emelőerejű függesztőberendezésekkel szerelték fel, azokat kevés hidraulikacsatlakozással látták el, így az összetettebb hidrosztatikus rendszerű munkagépek üzemeltetésére nem volt lehetőség. A gép legmagasabb haladási sebessége (17 km/h) is messze elmaradt az elvárhatótól, így az még a kisebb szállítási feladatokra sem volt alkalmas.
A Közgép tovább folytatta az erőgépfejlesztést, és az előző, M63 változat hiányosságait figyelembe véve 1985-re már egy teljesen új alapokon nyugvó, többcélú erőgépet alakítottak ki a vállalat ceglédi üzemében, amelyet elsőként az IKR Gabonatermelési Tanácskozásán mutattak be, még abban az évben. A Varitrak 4×4 traktort már öszkerékhajtással, Rába futóművel és négy egyforma méretű kerékkel látták el. A fődarabok elhelyezését úgy oldották meg, hogy 60-40% arányú, kedvező súlyelosztást érjenek el. A Rába-M.A.N. 2156 HM6 típusú, közismert, 180 lóerős, 6 hengeres dízelmotort a vezetőfülke alá helyezték.
A légkondicionált fülkét hidraulikusan lehetett megdönteni a motor karbantartásához. A fülke kezelőelemei és a kormányzás hidraulikus rendszerrel működött, rendelésre akár egybeépítve, 180 fokban megfordítható kivitelben is. A sebességváltója itthon, Csepel-ZF kooperációban készült. A mechanikusan kapcsolható sebességfokozatok az egymást átfedő tartományokban hidrosztatikusan fokozatmentesen módosíthatók voltak.
Az új, irányváltóval ellátott sebességváltónak és hajtásnak köszönhetően az erőgép már több mint 24 km/h haladási sebességre is képes volt, mindkét irányba. A kerekeket egykörös lég- fékberendezés fékezte, amely pótkocsi fékberendezésének működtetésére is lehetőséget biztosított. Az erőgépbe egy elektronikus vezérlésű helyzetszabályozót építettek be, amelyet az MGI fejlesztett ki.
Sajnos a hidraulikaemelő-berendezés emelési sebessége elég alacsony volt, ami lassította a függesztett munkagépek üzemeltetését. A méretéhez képest kis fordulási sugarú traktor először szántásban, frontfüggesztett szárzúzóval és Rába IH-735 ágyekével, majd 1986 tavaszán magágykészítésben, kukorica, napraforgó és zöldborsó vetésében vizsgázott a Bábolnához közel lévő Bőny és Rétalap szántóföldjein. Az IKR által tesztelt Varitrak 4×4 erőgép 12 soros Rába-IH CYCLO szemenkénti vetőgéppel üzemelt, 3,8-4,5 ha/h területteljesítménnyel és 19,6 literes óránkénti üzemanyag-fogyasztással (IKR-adatok). A Békéscsabai Mezőgépnél elkészítették a KLADO-560-as silózó egy speciálisan a Varitrak erőgépre kialakított változatát, amelyet a ceglédi szántóföldeken próbáltak ki, Bábolnán pedig Mengele SH30 függesztett silózóval dolgozott a gép silókukorica betakarításában.
1986 májusában az Országos Talajerő-gazdálkodási Bemutatón Bauer szippantókocsival is szerepelt a herceghalmi rendezvényen résztvevő szakemberek előtt. Közben a próbák alatt szerzett tapasztalatok alapján Cegléden a fejlesztőmérnökök hozzáláttak a K2-es módosított változat megépítéséhez, amely már 1986 nyarán készen állt a bemutatkozásra és a kipróbálásra. Az 1986-os nagy sikerű Bábolnai Napokon mind a korábbi, mind pedig az újabb változat egyaránt szerepelt.
Első ránézésre is feltűnő volt a két változat közti jelentős fejlődés, ráadásul a második kísérleti gépben már a sebességváltót is módosították. Ez a váltó a traktorgyártás terén akkor még nem alkalmazott újszerű megoldásokat is magában foglalt. A bolygóműves sebességváltó-előtét bolygókerék-tartókeretének hidrosztatikus úton előre vagy hátra történő forgatásával, illetve rögzítésével 2,92-14,28 km/h sebességértékek között gyakorlatilag bármilyen munkasebesség elérhető volt mindkét menetirányba. Egy adott sebességfokozat bekapcsolásakor ugyanis a már fentebb említett hidrosztatikus, tehát terhelés alatt is végrehajtható sebességmódosítással akár a felette lévő nagyobb vagy az alatta lévő kisebb fokozat sebességtartományának megfelelő sebességet is elérhetett az erőgép. Ennél a változatnál a tömegelosztás terén a konstruktőrök elérték az 50-50%-os arányt. Az újabb típus módosított kialakítású vezetőfülkéjét szilárdsági vizsgálatnak is alávetették, amely pozitív eredménnyel zárult.
A K2-es prototípusnak azonos munkagépekkel kellett bizonyítania, mint elődjének. Itt már olyan gépkombinációkat is megvalósítottak a kipróbálás alatt, mint a frontfüggesztett permetező+tárcsás borona. 1987 novemberében elkészült az újabb, fejlesztett K3-as, utolsó verzió.
Ez már nem sokban különbözött az előző évi, korábbi kiviteltől; inkább annak egy finomítottabb véglegesített formájú változata volt. Többek között 1988-ban a Budapesti Nemzetközi Vásáron, 1989 októberében Bábolnán ismerkedhettek meg vele az érdeklődő szakemberek. Egy kecskeméti székhelyű termelőszövetkezetbe került tartós üzemi megfigyelésre és üzemelésre. Az erőgép itt a több évig tartó vizsgálat során jobbára talajművelést végzett, szántásban, altalajlazításban és vetésben egyaránt kipróbálták. Üzemelt továbbá szárzúzásban is, 6 méteres munkaszélességű szárzúzóval.
A különleges erőgép már fentebb említett újszerű sebességváltóját két karral lehetetett kezelni. Az egyikkel a szokásos fokozatok kapcsolására volt lehetőség, míg a másik kart a középállástól fokozatmentesen előre-hátra mozgatva volt mód a fokozatmentes kapcsolást biztosító, hidrosztatikus egység vezérlésre. A traktor mellső és hátsó hídjaihoz a hajtást kardántengelyen keresztül továbbították. A futóművek közül a hátsó mereven kapcsolódott a vázhoz, amelyen középtől kissé jobbra eltolva helyezkedett el a körmös kapcsolású differenciálzárral felszerelt differenciálmű. A mellső híd hasonló kúpkerekes differenciálművel és ugyancsak a hátsóval megegyező kapcsolású differenciálzárral rendelkezett, viszont ez a kormányzott futómű már kettős királycsap pal csatlakozott az erőgép vázához. A mellső-hátsó TLT mechanikus hajtású, a motorfordulatszámmal arányos fordulatszámú volt, 20 és 21 bordás cserélhető tengelycsonkkal.
A hidraulikus emelőberendezés elöl-hátul 3 pont rendszerű, III. kategóriájú volt. Energiaellátását nyitott központos helyzetszabályozós hidraulika-rendszer biztosította. A légfékrendszer egykörös kivitelben készült, mind a 4 kerékre dobfékeken keresztül hatott.
A harmadik verzió több éven át tartó tesztelése alatt már a konstrukciós hibák is megmutatkoztak. Így nemegyszer lemaródott a sebességváltó nyelestengelyén lévő fogaskerékről a fogazat, amely hibát többszö-ri csere után csak egy konstrukciós módosítással tudott a gyártó végleg megszüntetni. A Rába márkájú 2 hengeres légkompresszor többször meghibásodott, ezért végül ezt egyhengeres, NDK gyártmányúra cserélték. A keréktárcsák gyenge küllői nagyobb igénybevétel esetén sorozatban törtek el.
A gyártó pótkocsi-vonóberendezéseket nem biztosított az erőgéphez, így azt szállításban sajnos nem tudták kipróbálni.
A hibák ellenére ki kell emelni, hogy a Varitrak 4×4 rendkívül jól kormányozható, fordulékony, könnyen irányítható erőgép volt, amely elavult motorjához képest viszonylag kedvező üzemanyag-fogyasztással rendelkezett. Öszkerékmeghajtása, kedvező súlyelosztása révén méreteihez képest jelentős vonóerőt tudott kifejteni, amit leginkább a nagy vontatási teljesítményt igénylő talajmunkáknál lehetett a legkedvezőbben kamatoztatni. A légkondicionált vezetőfülkéje jó rálátást és kedvező munkakörülményeket biztosított. Újszerű sebességváltójának köszönhetően a legkülönbözőbb mezőgazdasági munkákhoz is könnyen meg lehetett találni az ideális munkasebességet.
Farkas Imre
A fotók a szerző magánarchivumának képei
![008_small[1]](https://gepmax.hu/wp-content/uploads/2018/09/008_small1.jpg)
