Könnyű, erős és megbízható

Az elmúlt évezred végén néhány márka összeolvadt, amiből végül a Fiat szárnyai alatt megszületett a mai CNH vállalatcsoport. Körülbelül tíz éve racionalizálták a termékválasztékot, hogy a három fő márkát, a Steyr, a Case IH és a New Holland traktorokat amennyire lehet azonos formában, csak eltérő színben tudják kínálni az egyes piacokon. A kezdet 2002-re, a New Holland TM második generációjára tehető, ami felépítését tekintve megegyezik az új Case IH MXM modellel. A várakozásokkal ellentétben azonban csökkentek a piaci részesedések. A CNH menedzsment ezért úgy döntött, hogy ismét nagyobb különbségeket alakítanak ki a márkák között. A 2007‑es év döntő volt: az osztrák St. Valentin kicsit korábban, meglepő módon, éppen európai központ lett, ekkor minden márka egy új középkategóriás, körülbelül 200 LE teljesítményű traktort képviselt. A Case IH az új vörös ragadozóját, a Puma traktort küldte portyázni, a New Holland a 7000-es modellekkel, a TM utódokkal szállt versenybe. A Steyr útja akkor még nem vezetett 100 százalékig párhuzamosan a többivel: Ausztriában a teljesítményéhség egyszerűen (még) nem volt túl nagy, ezenkívül már néhány éve benne volt a fokozatmentes CVT a programban. Újonnan mutatkozott be ebben az időszakban a kicsit kisebb Profi sorozat – ekkor még kizárólag terhelés alatt kapcsolható váltókkal.

MÉRFÖLDKŐ: 2007‑ben vezette be a Case IH a sikeres Puma sorozatot. A Tier 3 károsanyag‑kibocsátási előírásokat teljesítő első modellek felismerhetők a keskeny kipufogócsövükről – itt egy 2009‑ben gyártott Puma 225 CVX látható

A Puma sorozatba már több mint 10 éve a Case IH legjobban értékesíthető traktorai tartoznak, még akkor is, ha az eladási adatok az utóbbi időben némileg csökkenő tendenciát mutatnak. Ezeket a használt traktorokat szinte mindig érdemes megvenni, mivel alig vannak gyenge pontjaik.

NAGY TELJESÍTMÉNY, KIS FOGYASZTÁS

Itt természetesen meg kell jegyezni, hogy a Case IH és a Steyr modelleket az ausztriai St. Valentinben szerelték össze, sőt, eleinte a New Holland modelleket is – később már az angliai Basildon lett a helyszín. A motor Olaszországból, Torinóból érkezett, a fokozatmentes sebességváltó a belgiumi Antwerpenből származott.

BEMUTATKOZÁS: a Sankt Valentinban gyártott CVX erősnek és robusztusnak számít

A SIKERMODELL: a 2007‑ben bevezetett Puma méltó utódnak bizonyult

2011: ekkor következett a Tier 4i generáció, itt a rövid tengelytávú Puma 160 „short wheelbase” látható

1 A 6,7 literes hathengeres motor erősnek, megbízható‑nak és igazán takarékosnak számít

2 Ami jó: az egyszerű kipufogó‑gáz‑tisztítás a NEF 67 esetében alig okozott problémát

3 A Tier 4i (2011) változatoktól kezdve SCR kipufogógáz‑tisztítással és AdBlue‑tartállyal rendelkeznek a traktorok, cserébe nincsen EGR

4 A határterhelés‑szabályzó‑ként alkalmazott „kettős kézigáz” egyszerűen kezelhető

A sorozat alapvetően nagyobb és kisebb Puma modellekre oszlik, melyek a tengelytávról ismerhetők fel; a hosszabb változat a 165‑ös modellel kezdődik. A nagy közös pont a motor: a 6,7 literes motorblokk az FPT-ből származik. A hat henger az első Puma generációban 127-224 LE névleges teljesítményt biztosít, a Common-Rail-Turbo alapkivitelben töltőlevegős hűtővel rendelkezik, és a motorfordulatszám-csökkentés és a TLT-s, valamint a szállítási munkák során rengeteg többletteljesítmény és Boost teljesítménynövelővel kialakított teljesítmény áll rendelkezésre. A motorok rendkívül erőteljesnek és nagy nyomatékúnak számítanak, a DLG néhányat megmért a fékpadon, és a Puma 180 (ugyanolyan felépítésű, mint az NH T7040) esetében 27 százalékos fordulatszám-csökkenés mellett több mint 40 százalékos forgatónyomaték-növekedésről, 24 LE többletteljesítményről és Boost teljesítménynövelővel 30% folyamatos többletteljesítményről adott tanúsítványt – ezek abszolút csúcsértékek! Ami nagyon pozitív: a maximális teljesítmény mellett mért 234 g/kWh fajlagos fogyasztás rendkívül gazdaságos; a DLG PowerMix mérés során a Puma öt százalékkal volt az eddig mért összes traktor átlagértéke alatt. A saját PowerMix tesztünk során (traction 2016/2 & 2017/2) nagyon jó fogyasztási értékek mellett újra és újra bőséges erőtartalékokat tudtunk a traktornál felmutatni és igazolni.

A POWERSHIFTTŐL A CVX IRÁNYÁBA

Sebességváltóként kezdetben egy 18-6 teljes Powershift váltó tartozott a rendszerbe, ami már a korábbi modellekből is ismert volt. Tíz évvel ezelőtt kiemelkedőnek számított, a váltó automatikáján később még javítottak. A Puma bevezetésekor azonban már egy kicsit elavultnak volt tekinthető. A vásárlók kérésére növelték a fokozatok számát: a 19. fokozat a gazdaságos szállításról gondoskodott (40 km/h, mintegy 1600 fordulat/perc fordulatszám mellett), vagy a gördülékeny 50 km/h sebességet biztosította névleges fordulatszámon; ezenkívül opcionálisan mászó fokozat is rendelkezésre állt. Kezdetben a TLT is egy kissé szegényesnek tűnt: 540/1000 vagy 540E/1000 állt a nagyobb traktorok esetében választási lehetőségként a katalógusban, a kisebb Puma traktoroknál extra felszerelésként kapható volt az 540/540E/1000 fordulatszámú TLT is. Sajnos a teljes 1000-es sebesség a csonknál csak 2100 motorfordulatszám felett volt elérhető – vagyis nem a maximális teljesítménynél és magasabb fogyasztás mellett.

Az elsőtengely‑ rugózáson többször javítottak, ez elsősorban a korábbi gyártási évek modelljeinél számít meglehetősen keménynek

Az emelőerő és a hidraulika teljesítmény megfelel a kor elvárásai‑nak

2009‑től a vezetőfülke még sötétebb hatású

A 2017‑es gyártási évből származó vezetőfülke: világosabb, igényesebb, és modernebb üléspozíciót kínál

Kezdetben kritizálták a vezetőfülke rugózását, mostanra ez már rendesen működik

Az első frissítés 2009-ben történt, az Agritechnica kiállításra, amikor a fokozatmentes sebességváltók (kettős tengelykapcsolóval!) a Puma sorozatban is megjelentek. A saját gyártmányú SteyrCVT egyszerűen CVX néven lett ismert, de kezdetben csak a nagyobb modellekben volt kapható, a Puma 180‑tól kezdve. Egyébként a márkákon túlmutatóan egy új zászlóshajóval egészítették ki a sorozat felső kategóriáját (a Case IH eseté‑ben Puma 225 CVX néven): fokozatokkal rendelkező változatban azonban nem volt rendelhető, mivel az adott fogaskerekek végérvényesen túl gyengék voltak a rendelkezésre álló 224 lóerőhöz. A CVX változatban kezdetben a TLT sem volt túl rugalmas: csak az 1000 vagy 1000E fordulatszám között lehetett váltani. Ezen azonban hamarosan javítottak.

A Stage IIIb károsanyag-kibocsátási kategória előírásai miatt 2010-ben új motortechnológiát és egy további frissítést mutattak be, az Efficient Power (EP) névre keresztelt hajtóműhöz kiegészítésképpen egy AdBlue tartályt is beépítettek. A többi gyártó közül a legtöbben megpróbálták AdBlue alkalmazása nél‑kül, kipufogógáz-visszavezetéssel és a részecskeszűrővel megfelelni az előírásoknak, ennél azonban nem ritkán a motorkarakterisztika és a motor tartóssága szenvedett csorbát. A Puma traktorok azonban továbbra is erősnek és takarékosnak számítottak, ezenkívül rendkívül stabilak is voltak. A 230‑as zászlóshajó esetében ígért 228 lóerőből a DLG tesztközpont mérési eredményei szerint 197 lóerőt mértek a fék‑padon, Boost teljesítménynövelővel és többletteljesítménnyel azonban nem kevesebb mint 240 LE mérhető még. A fogyasztás a korábbi traktorokéhoz képest tovább javult, és a Puma ismét meg‑előzte a teljes mezőnyt. Igaz, hogy az AdBlue hozzáadásával már csak a középmezőnyben található – mivel azon‑ban a kék adalékanyag jóval kedvezőbb áron szerezhető be, az összehasonlítás során mégis több maradt a pénztárcánk‑ban, mint más színű traktorok esetében.

A 2009. évi kartámaszba épített vezérlőpult kisméretű, integrált AFS 300 terminállal

Az AFS 700 nagyobb kijelzőfelületet biztosít, jobban kezelhető az érintőképernyője, és számos ISOBUS- és dokumentációs lehetőséget tartalmaz

A kormánynál kezdettől fogva nem volt műszerfal – minden kijelző az „A” oszlopon és a kartámaszba épített terminálon található

Az irányváltó kar parkoló állással rendelkezik – ez praktikus

Fontos: a hosszú tengelytávval rendelkező CVX modellek négy mechanikus menettartománnyal dolgoznak, míg a rövid tengelytávúak csak két menettartománnyal. Az utóbbiak esetében mindent egybevéve rosszabb az összhatékonyság, ami hátrányosan befolyásolja a teljesítményt és az üzemanyag-fogyasztást.

Amint már említettük, a TLT teljesítményét is növelték: a teljes fordulatszám a csonkon a 2011‑es gyártási évtől állt rendelkezésre 1900 fordulatszámon (azaz maximális teljesítmény mellett) a nagy modelleknél, ezenkívül a négy állítható sebességgel minden igény kielégíthetővé vált. Sajnos az 540E fordulatszámot nem lehetett 750-es változatként használni, mivel az Eco mód a motor fordulatszámát automatikusan alacsony értéken tartja. A kisebb Puma modellek Semi-Powershift, azaz tetszés szerint 40 km/h, 40 km/h Eco vagy 50 km/h változatban is rendelhetők voltak. Ugyanakkor ezek a modellek opcionálisan a CVT/CVX váltó olyan változatát kapták, amely két menetfokozattal kevesebbet tartalmazott. A motor-sebességváltó összehangoláson az évek során minden CVT/CVX váltónál javítottak, más gyártók (különösen az Allgäu térségében található versenytársak) ezt azonban gyakran jobban és érzékenyebben oldották meg. A legtöbb gyakorlati szakember nagyon elégedett a CVT/CVX, ill. a New Holland esetében Auto Commandnak nevezett sebességváltóval, nem voltak nagy szoftverproblémák, de élettartammal kapcsolatos problémák sem. Hibaüzenetet elsősorban a váltóban lévő elszennyeződött olajszűrő okozott – a csere után a hajtáslánc újra problémamentesen működött.

2011-TŐL EGY OLAJHÁZTARTÁSA

hidraulikát is átalakították, nagyobb lett a teljesítménye, és az olajháztartás megoszlik a sebességváltóéval – korábban az olajháztartások elkülönültek. A felszereltség bőséges: legfeljebb öt szelep a hátsó részén (korábban négy), négy a közepén – tehát elegendő a rakodóhoz és a frontfüggesztésű munkagépekhez. Opcionálisan mechanikus karvezérléssel is rendelkezik. A frontfüggesztés és a TLT saját gyártmányú, a DLG tanúsítványa szerint a hitelesített emelési kapacitás 3,5-4 t. A Puma hátul is mindent fel tud emelni, amit kell: a 7 tonnás alacsony üzemtömeghez a mért több mint 8 t emelőerő a hátsó részen mindenképpen elegendő.

Az opcionális rugózott első tengelyt (csak a nagyobb Pumák esetében aktív szabályzású) sok szakember túl kevéssé „aktívnak” és túlságosan keménynek tartja, még a 2011-ben történt javítás után is. Természetesen ezt szubjektív tényezők is befolyásolják – ez abból is látható, hogy itt az összehasonlítás más márkákkal teljesen kiegyensúlyozatlan: az egyik a zöld-sárga technikát jobbnak találja a Pumánál, mások pontosan az ellenkezőjét mondják. Itt csak az segít, ha kipróbáljuk a gépet, megfelel-e a saját igényeinknek, függetlenül attól, hogy mit mondanak róla a barátaink a törzsasztalnál. Igazi segítséget itt egy második nitrogéntartály jelentett, amit azonban csak a harmadik, jelenlegi generációba építettek be, 2015‑től. Egy másik átalakítás 2017‑ben az első tengelyt érintette – az új szervokormány elsősorban az egyenes haladást javítja.

IGAZÁN KICSI VEZETŐFÜLKE

A vezetőfülke alapkeretét több mint 10 éve használják – és mostanra már nagyon szűknek és túl alacsonynak tűnik. Ezenkívül a CVT/CVX egy kicsit zajos. Az utóbbi években az ülés kényelmét tekintve történt előrelépés.

A multifunkciós kartámasz kezdetben opcionális volt, a fokozatmentes traktorokban 2009‑től az alapfelszereltséghez tartozik. Az integrált fóliagombokat egy kicsit nehéz megkülönböztetni, különösen sötétben. Mivel azonban minden típusnál azonos a működési koncepció, sok vezető még így is jól elboldogul. Terminálként először az egyszerű AFS 300 (18 cm‑es képernyőátmérő) volt beépítve a kartámaszba, a nagyobb AFS 600 viszont külső monitorként állt rendelkezésre a jobb oldali ablakban „függönytartóként”. 2010-ben lecserélték a közvetlenül a kartámaszba integrált, opcionális AFS700 (30 cm) monitorra – melyet különösen az ISOBUS‑eszközökhöz ajánlanak, de a kisebb traktorban is megtalálható. Sok gyakorlati szakember hiányolja a szabad hozzárendelésű F‑gombokat a multifunkciós kartámaszon az ISOBUS‑gépek érintőképernyő nélküli közvetlen vezérléséhez.

Tobias Meyer és Matthias Mumme