A traktorfejlesztés az elmúlt években új irányt vett: a kibocsátási előírások teljesítése már nem önmagában cél, hanem egy szélesebb műszaki és gazdasági átalakulás része. A hangsúly egyre inkább a szén-dioxid-kibocsátás mérséklésére, az alternatív üzemanyagok alkalmazására, az elektrifikációra, valamint az intelligens hajtáslánc- és asszisztensrendszerek integrálására helyeződik. A belső égésű motorok finomhangolása, az új hajtómű- és futóműkoncepciók, a korszerű hidraulikarendszerek és a digitális vezérlésű megoldások együtt formálják a következő évtized erőgépeit. A DLG-től átvett összeállítás áttekintést ad a legfontosabb műszaki trendekről, a gyártói irányvonalakról és azokról a technológiákról, amelyek rövid távon is meghatározhatják a mezőgazdasági gépfejlesztést.
BELSŐ ÉGÉSŰ MOTOROK
Az 5. kibocsátási szint a nem közúti járművek esetében már több éve hatályban van, és a traktorok továbbfejlesztését jelenleg már nem annyira a nitrogén-oxidokra és részecskékre vonatkozó jogszabályok határozzák meg, mint korábban. A hangsúly ma inkább a CO2-kibocsátás csökkentésén, és ezzel együtt az alternatív üzemanyagok alkalmazásán van. Számos gyártó jelenlegi modellcsaládjainak erőforrásait engedélyezte RME (repce-metilészter) és HVO (hidrogénezett növényi olaj) használatára. Ezek az úgynevezett „drop-in” üzemanyagok közé tartoznak, amelyek a fosszilis dízelt motor- és tartálytechnológiai módosítások nélkül helyettesíthetik.
A háttérben további alternatív üzemanyagok alkalmazhatóságán dolgoznak, például az etanolon vagy a hidrogénen. Az etanol az RME-hez és a HVO-hoz hasonlóan folyékony üzemanyag, térfogati energiasűrűsége azonban mintegy 21 MJ/l, ami lényegesen alacsonyabb a dízelénél (kb. 36 MJ/l). Az etanol olyan belső égésű motorokban alkalmazható, amelyek az Otto-elv szerint, külső gyújtással működnek. Ez az alkoholalapú üzemanyag különösen azon országok számára lehet érdekes, amelyek cukornádból vagy kukoricából maguk állítják elő, például Brazília. Az FPT Industrial N67 erőforrása az NG (Natural Gas/metán) változaton alapul, de több ponton az etanolos üzemhez igazították.
MOTORKÖRNYEZET
A hagyományos dízelmotorok esetében a gyártók figyelme egyre inkább a „perifériára” irányul. 2025-ben több új traktorcsalád is érkezett, amelyek automatikus reverzáló ventilátorral elérhetők. Újdonságok jelennek meg továbbá olyan berendezések terén is, amelyek lejtmenetben növelik a motorfékező nyomatékot az üzemi fékek kímélése érdekében (kopásmentes tartós fékek). A CNH az új, európai fejlesztésű nagyteljesítményű traktorainál a jól ismert „kipufogófojtás” és a „VTG-feltöltő áramlási keresztmetszetének szűkítése” (VTG: változó turbógeometria) mellett kiegészítő dekompressziós szelepet is alkalmaz. Ez a technika hengerenként egy kiegészítő szelepet használ, amely lehetővé teszi a kompressziós nyomás leeresztését a második ütem végén. Ennek következtében a dugattyú a harmadik ütemben kevésbé nyomódik lefelé, ami jelentősen nagyobb motorfékező nyomatékot eredményez.
A Fendt az új 700-as (Gen7.1) és 800-as (Gen5) sorozatoknál szintén alkalmazza a VTG-feltöltőt, emellett az úgynevezett „Hydraulic Auxiliary Brake” rendszert is bevezette. Itt a munkahidraulika-szivattyú olajat szállít egy ellenállással szemben, így a mozgási energia hőenergiává alakul. Ez a tartósfék-megoldás már néhány éve az SDF kínálatában is megtalálható. Két évvel ezelőtt a Fendt bemutatott egy automatikus rendszert a por kiszívására a motor levegőszűrőjéből. Ezt most kiterjesztették a kabin levegőszűrőjére is, és az új 800 Gen5 és 1000 Gen4 sorozatokhoz érhető el. Az átdolgozott 1000-esek továbbra is a jól ismert, 6 hengeres MAN D26 motorral (12,4 l hengerűrtartalom) működnek, de valamennyi modell már DynamicPerformance (DP) rendszerrel rendelkezik, akár 30 LE többletteljesítménnyel. A csúcsmodell 1052 így 550 LE maximális teljesítményt ér el.
Mivel nem minden munkagép van ilyen magas teljesítményre méretezve, a Fendt az új „AdaptivePower” funkciót kínálja. Ennek segítségével a nagyobb modelleknél a FendtONE terminálon keresztül a kisebb modellek teljesítménygörbéi is kiválaszthatók. Ez egyrészt védi a munkagépeket a túlterheléstől, másrészt alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást tehet lehetővé (például mérsékeltebb gyorsítás révén szállítási munkák során).
HAJTÓMŰVEK ÉS FUTÓMŰVEK
Az új 500-as Fendt sorozat (Gen4) bemutatásával a Fendt a VarioDrive-koncepciót – állandó összkerékhajtással 25 km/h-ig – terjeszti tovább lefelé, és azt immár a 500, 600, 700, 800, 900 és 1000 sorozatokban is egységesen kínálja. A CNH továbbfejlesztette saját, hidrosztatikus-mechanikus teljesítménymegosztású fokozatmentes hajtóműveit. A korábbi, 2/1 menettartományú (előre/hátra) változatot az új, rövid tengelytávú SWB modellekhez egy harmadik előremeneti tartománnyal bővítették (3/1), míg a nagyobb, 4/2 menettartományú (E/H) CVT-hajtóművet az új nagyteljesítményű traktorok magasabb teljesítményszintjéhez igazították.
A JCB az új Fastrac 6000 sorozatnál ismét a ZF fokozatmentes hajtóműveire támaszkodik, és a motornál is beszállítót váltott az FPT javára (mindkét egység korábban az AGCO-tól származott). Az AEBI Schmidt első gyártóként építi sorozatgyártású járműbe a Müller (Bonndorf) vállalattal közösen fejlesztett „Line Traction Version 3” (LT3) hajtáskoncepciót, mégpedig az AEBI TERRATRAC hegyvidéki eszközhordozóba. Az LT3 esetében nemcsak az ilyen járműveknél megszokott hosszdifferenciálmű (a két hajtott tengely közötti fordulatszám-kiegyenlítés), hanem a kereszt-differenciálművek (egy tengely kerekei közötti fordulatszám-kiegyenlítés) is elhagyhatók. Így mind a négy kerék hajtótengelye mindig azonos fordulatszámmal forog. A bolygókerekes kerékagy-hajtásokban a teljesítményáramlás – a megszokott módon – a napkerékről a bolygókerék-hordozón keresztül a kerékagy felé halad. A klasszikus végáttételekkel ellentétben az LT3-hajtásnál a koszorúkerék nincs mereven az tengelyházhoz rögzítve, hanem egy külső vezérlőtárcsán és radiáldugattyúkon keresztül hidrosztatikusan támasztják meg. Kanyarodáskor a TERRATRAC esetében a hidrosztatikus körökbe (kerekenként egy) integrált arányos szelepek célzottan nyithatók, ami a koszorúkerekek szabályozott ellenirányú forgását eredményezi. Ez a bolygókerék-hordozók, és így a kerekek fordulatszámának csökkenéséhez vezet.
A kanyar külső oldalán lévő kerék mindig „mester” szerepet kap, azaz itt a koszorúkerék teljesen alátámasztott. A többi, kanyarban rövidebb utat bejáró „szolga” keréknél az arányos szelepeket addig nyitják, amíg a kívánt fordulatszámok – a kormányzási szög, a sebesség és a járműgeometria (tengelytáv és nyomtáv) függvényében – be nem állnak. A gyakorlati előny abban rejlik, hogy minden kerék a megfelelő fordulatszámmal hajtott, kanyarodás közben is. Ez javítja a vonóerőt, csökkenti a gyep károsodását, és növeli a biztonságot hegyoldali fordulók során. A CNH új nagyteljesítményű traktorainál a lengőtengely helyett immár független kerékfelfüggesztést alkalmaznak, a középső törzsrészbe integrált tárcsafékekkel. Az „Advanced Vehicle Suspension” rendszer a mellső kerekek és a kabin rugózását, valamint a hátsó függesztőszerkezet lengéscsillapítását hangolja össze. A korszerű radiál gumiabroncsok előnyeinek kihasználására a gyártók egyre gyakrabban kínálnak gyárilag abroncsnyomás-szabályozó rendszereket, akár integrált megoldásként is.
HIDRAULIKA
A nagyteljesítményű traktoroknál tovább erősödik az a trend, hogy két teljesen elkülönített hidraulikakört alkalmaznak, mindkettő saját szabályozható szivattyúval. Az egyik körrel például folyamatos fogyasztók – mint a pneumatikus vetőgépek ventilátorhajtásai – láthatók el, a másikkal pedig „szakaszos” fogyasztók, például futóműhengerek vagy nyomjelzők. A megfelelő hidraulikaolaj-mennyiség biztosítása érdekében a gyártók egyre gyakrabban külön tartályokat építenek be, ami a hajtóműolaj szennyeződését is csökkenti.
A terhelésérzékelős (Load-Sensing, LS) hidraulikarendszerek a prémium traktoroknál évek óta alapfelszereltségnek számítanak. A saját szeleptömbbel rendelkező munkagépek ellátásához rendelkezésre áll a „Power Beyond” bővítés P, R és LS csatlakozókkal (szivattyú/nyomóág, visszatérő ág/tartály, terhelésérzékelés). Ez egyrészt kevesebb hidraulikacsatlakozást igényel, másrészt lehetővé teszi a traktor saját irányváltó szelepeinek megkerülését, ami hatásfokjavulást eredményez.
Az LS-rendszereket állandó differenciára (kb. 25 bar) szabályozzák a szivattyúnyomás és az irányváltó szelepeknél jelentkező legmagasabb terhelési nyomás között. A „Power Beyond” esetében a hosszabb LS-vezetékek befolyásolják ezt a szabályozási jellemzőt, ami kedvezőtlenül hathat a munkagépek hidraulikus funkcióira (például késleltetett reakció vagy egyenetlen működés).
A jövőben a prémium traktorokat várhatóan egyre inkább elektronikusan szabályozott terhelésérzékelős rendszerekkel (e-LS) szerelik fel. A munkagépeknél is várható az e-LS elterjedése, és a ROPA a „Keiler II RK22” burgonyakombájnnal már kínál ilyen megoldást. Jelenleg azonban az e-LS rendszerű traktorok és munkagépek együttműködéséhez továbbra is szükséges a hidraulikus LS-kapcsolat, így a tisztán elektronikus kommunikáció előnyei nem használhatók ki teljes mértékben. A ROPA ezért kifejlesztette az „e-LS connect” rendszert, amelynél a terhelési nyomásjelek a traktor és a munkagép között kizárólag digitálisan, az ISOBUS-on keresztül kerülnek továbbításra, így nincs szükség LS-vezetékre.
ELEKTRIFIKÁCIÓ
Az alsó teljesítménykategóriában a tisztán akkumulátoros sorozatgyártású traktorok már elérhetők a piacon, az áttörés azonban továbbra is várat magára. Jelentős akadályt jelentenek a magas akkumulátorköltségek, amelyek az eladási árakat a hasonló dízelmodellekhez képest szinte megduplázzák. Várható, hogy az akkumulátoros traktorok alacsonyabb változó költségekkel működnek, jelenleg azonban még nincsenek tapasztalati adatok arra vonatkozóan, hogy a magasabb beruházási költségek egy TCO-szemléletű (TCO: Total Cost of Ownership) vizsgálatban megtérülnek-e.
Az európai piacot kívánja felrázni a kínai ZSHX Advanced Tractors az XEEVO E904i modellel. Ezt a traktort eleve akkumulátoros-elektromos hajtásra tervezték. A hajtáskoncepció két egymás mellett elhelyezett elektromos motort tartalmaz. Az egyik a menethajtást szolgálja, a másik a hátsó TLT és a munkahidraulika-szivattyúk hajtását. A névleges/csúcsteljesítmény mindkét esetben 66/90 kW. A 105 kWh kapacitású LFP-akkumulátort a traktor első félvázába építik be. Az akkumulátor115 kW töltési/kisütési teljesítményre van méretezve, így az egyenáramú gyorstöltés egy órán belül lehetséges.
A John Deere az Agritechnicán egy 96 kW-os (130 LE) akkumulátoros traktort mutatott be. Ez egy olyan modellplatformon alapul, amelyet eleve elektromos hajtástechnikára és autonóm üzemre terveztek. Az utóbbi alapját kamera-/LiDAR-rendszerek, valamint a kormányzás, fékek stb. tisztán elektromos „by-wire” vezérlése képezik. Az E-Power modellek legfeljebb öt darab, egyenként 39 kWh-s NCM-akkumulátorcsomaggal szerelhetők, ami 195 kWh bruttó összkapacitást eredményez, a feszültségszint mintegy 800 V.
Teljesen új az E-tengely, amely egy-egy elektromos motort tartalmaz a menethajtáshoz és a hátsó TLT-hez (mindkettő 96 kW/130 LE névleges teljesítménnyel). A menethajtás egyfokozatú, így nincs szükség menettartomány-váltásra és kuplungokra. Egy további elektromos motor a munkahidraulika-szivattyú hajtását végzi, amely az első fázisban még szabályozható kivitelű. E három munkahajtó elektromos motor mellett további négy szolgál a „perifériakomponensek” igény szerinti működtetésére: hűtőventilátor, fűtés/szellőzés/légkondicionálás, hajtómű-kenőolajszivattyú és akkumulátor-hőmenedzsment. A standard kivitel mellett az E-Power sorozat„Narrow”, „Low Profile” és „High Crop” változatban is elérhető lesz. Ez a sokféleség, valamint a nagy gyártók belépése lendületet adhat az akkumulátoros traktoroknak.
Az akkumulátoros traktorok piacán továbbra is jelen vannak a startup vállalkozások, mint az ONOX és a TADUS. Az ONOX három elektromos motoros koncepcióra épít: egy 50 kW-os motor a menethajtáshoz, valamint két, egyenként 35 kW névleges teljesítményű motor az első és hátsó TLT-hez. A beépített, 20 kWh-s akkumulátor mellett 30 kWh-s cserélhető akkumulátorok is szállíthatók: az első vagy hátsó hárompont-függesztésen, illetve oldalt, a tengelyek között. A 48 V-os feszültségszint ebben a teljesítményosztályban viszonylag alacsony, ugyanakkor az elektromos járművekre vonatkozó 60 V-os nagyfeszültségi határérték alatt marad. Idei első lapszámunkban részletesen ismertettük az új elektromos hajtású erőgépet.
A TADUS már az Agritechnica 2023 kiállításon bemutatott egy elektromos traktor prototípust. Ez a Systra rendszertraktoron alapult, és öt elektromos motoros hajtáskoncepcióval rendelkezett: egy-egy motor az első és hátsó tengelyhez, egy-egy az első és hátsó TLT-hez, valamint egy a munkahidraulika-szivattyúhoz. Az Agritechnica 2025-ön a TADUS egy új, 100 kW-os akkumulátoros traktort mutatott be, amely szintén „feloldott hajtásarchitektúrával” készül. Legutóbbi lapszámunkban részletesen bemutattuk az új elektromos hajtású erőgépet.
Teljesítményelektronikával kombinált traktorhajtásláncokat ázsiai gyártók is fejlesztenek. Az indiai TAFE az „Agritechnica Innovation Award” pályázatra benevezte az „EVX 75 Diesel Electric Hybrid Tractor” tanulmányt. Az 55 kW-os (75 LE) dízelmotorral, két villamos géppel és egy 25 kWh-s akkumulátorral felszerelt EVX75 a hagyományos, 75 kW-os (100 LE) traktorok teljesítményszintjét kívánja elérni. A kínai Zoomlion ezzel szemben a felső teljesítménykategóriákban kíván pozíciót szerezni, és egy elektromos hajtású hátsótengely egységet mutatott be, amely akár 400 LE-s traktorokhoz is alkalmazható. Ez két, koaxiálisan elrendezett Yuchai elektromosmotort tartalmaz, amelyek külön-külön vagy együtt is használhatók menethajtásra és a hátsó TLT működtetésére.
KABIN ÉS ASSZISZTENSRENDSZEREK
Az elektronika és az asszisztensrendszerek területén továbbra is jelentős a mozgás. A CLAAS az új AXION nagyteljesítményű traktorokhoz „Adaptív hajtáslánc-menedzsment rendszert” fejlesztett. Ennek alapját a motor, a hajtómű, a hidraulika és a segédberendezések különböző hatásfok-jelleggörbéi, valamint egy tanulóképes algoritmus képezik. Az „Auto Load Anticipation” részfunkció során a rendszer az első oda- és visszamenetben a táblán eltárolja a teljesítményigényt és a terhelésugrásokat, például a fordulóban a talajművelő eszközök leengedésekor. A további menetek során a traktor a motorfordulatszámot és a hajtómű-áttételt automatikusan, még a terhelésugrás előtt igazítja. Ezzel egyrészt elkerülhető a jól ismert „megbicsaklás”, másrészt a szükséges teljesítmény mindig optimális hatásfokú üzemállapotban áll rendelkezésre.
Immár traktorban is alkalmazzák az „Advanced Driver Assistance System” (ADAS) rendszert. Az alapcsomag a személy- és tehergépkocsikból ismert funkciókat tartalmazza: sávtartó asszisztens, kanyarodási asszisztens és tárgy-/személyfelismerés. Az „Advanced” kiegészítő csomaggal ezek kiegészíthetők adaptív tempomattal ütközésjelzővel, valamint közlekedési tábla felismeréssel. Az asszisztensfunkciók figyelembe veszik a traktor-specifikus sajátosságokat, például az első és hátsó munkagépek jelenlétét, a felfestés nélküli mellékutakon való közlekedést vagy a silózók szoros követését kukoricatáblák nyitásakor. Az ADAS alapját teljesen új elektronikai architektúra, valamint különböző szenzor- és kamerarendszerek képezik.
A Lindner a „SmartLift2” rendszerrel – amely először az új Lintrac 160 LDrive csúcsmodellben kerül alkalmazásra – kívánja kényelmesebbé és hatékonyabbá tenni a homlokrakodós munkát. A rendszer aktiválásakor bekapcsol a négykerék-kormányzás, módosul a kormányzási karakterisztika, változik a hidraulika jellemzője, és a teljesítménymegosztású fokozatmentes hajtómű vezérlése finomabb haladáshoz optimalizálódik.
A szállítási munkák biztonságának növelése érdekében az asszisztensrendszereket egyre inkább a pótkocsikra is kiterjesztik. A „nyújtófék” funkció, amely lejtmenetben vagy lassításkor érzékeli a traktorra ható tolóerőt, és a pótkocsi fékeit pneumatikusan, körülbelül 2 bar nyomásig automatikusan működteti, már több gyártó kínálatában megtalálható. Az utánfutó-kormányzott tengelyek automatikus reteszelése meghatározott haladási sebesség felett szintén egyre szélesebb körben terjed.
Forrás: agritechnica.com, DLG, Dipl.-Ing. agr., Dipl.-Ing. Wirtsch., Executive MBA Roger J. Stirnimann HAFL, Zollikofen (Svájc)
GÉPmax Tudástár: traktorfejlesztési trendek – a korszerű mezőgazdasági erőgépek műszaki fejlődési irányainak összefoglaló fogalma, amely a CO₂-kibocsátás mérséklését, az alternatív üzemanyagok használatát, az elektrifikációt, a fokozatmentes és intelligens hajtásláncokat, az e-LS hidraulikát, valamint a digitális asszisztensrendszerek integrálását jelenti.
