Egy igazi északi jelenség

A robusztus finn traktorokat erősnek és különösen tartósnak tartják. A számos változat miatt azonban a tökéletes használt traktor felkutatása viszonylag nehéz – ezért hozunk egy kis fényt a sötétségbe.

1. BEMUTATÁS: már a 8000-es sorozat elődjeit is nagyon robusztusnak és erősnek tartották
2. GENERÁCIÓS KVARTETT: a T-sorozatot technikailag négy generáción keresztül lépésről lépésre átdolgozták
3. A JELEN: a 2014-ben bevezetett T4 generációval új megjelenési forma és vezetőfülke érkezet

VONÓERŐ LEADÁS: megfelelően pótsúlyozva a könnyű T-sorozat nem kevés súlyt tud elvontatni – az erős motornak és a jó osztású váltónak köszönhetően

A finn traktorgyártó, a Valtra vad vágtában számos tulajdonost és nevet hagyott maga mögött, míg az AGCO át nem vette, de ezek a hullámok már évekkel ezelőtt elcsitultak: a Valmet nagyvállalat, amelynek neve a VALtion – azaz állam szóból – és a METallitehtaat szóból tevődik össze, ami fémmegmunkálást jelent, a második világháború után számos gyárat egyesített állami kézben, hogy a Szovjetunió felé teljesíteni tudja a jóvátétellel kapcsolatos kifizetéseket. Az 1990-es évek elején kezdték a csoportot lassan visszavinni a magánszektorba. A mezőgazdasági ágazat 1994ben összeolvadt a Sisu vállalattal, egy szintén állami tulajdonú motor- és teherautó konszernnel. Alig három évvel később a Partek csoport – ugyancsak egy ipari vegyes gépgyártó cég – teljes egészében bekebelezte a Sisu konszernt. Mivel a Valmet névnek az eredeti konszern papíripari gépeinél kellett maradnia, a traktorrészleget átkeresztelték a klasszikus, már a 60-as években traktorokhoz használt Valtra névre. Az új márkastratégiát az új, egyetlen betűből álló sorozattal jelezték meg.

2001-ben a Kone felvonógyártó cég újra teljes egészében átvette a Parteket a részvényesektől, a finn állam is részesedett addig 30 százalékkal a cégből. A konszern egybentartására tett ígéret nem tartott sokáig – és a tőzsde minden eladott üzletág után ünnepelt. A Valtra számára azonban ez is pozitív lépés volt: mert az AGCO céggel 2005. január óta van először egy olyan anyavállalata, ami ugyanabban az üzletágban tevékenykedik, és pontosan ért a traktorok gyártásához. A tőzsdén jegyzett nagyvállalat átvette a Sisu dízelmotor részleget is, és most először volt saját motorja a motorháztető alatt (ma AGCO Power). Az akkoriban még sok fehér foltot tartalmazó kereskedői hálózat is egyre sűrűbb lett a nagy konszern hátországával – nem utolsó szempont ez a használt traktorok vásárlásakor.

ERŐ ÉS TARTALÉKOK

A T-sorozat népszerű középkategóriájának is már jelentős történelme van. A típust jelölő szám utolsó számjegyét egyszerűen minden frissítéssel megnövelték, ezért kapták az itt bemutatott modellek a T0-T3 generáció elnevezést.

A startpisztoly 2002-ben dördült el. Akkor a kínálat a 120-190 lóerő közötti tartományt ölelte fel, ez jól felismerhető a T120-T190 modellszámokon – de ezek csak a második terhelés alatt kapcsolható fokozatban állnak teljes egészében rendelkezésre. Viszont a zászlóshajó TLT-je mintegy 209 lóerős, mert a Valtra már a kilencvenes években az első olyan gyártó volt, aki Boost teljesítménynövelő rendszerrel rendelkezett – ez akkoriban aranyérmet hozott az Agritechnica kiállításon (lásd a traction 2014/6 használt traktorokról szóló beszámolóját). Ez a Sigma-Power néven ismert rendszer a T-modellekben is megtalálható, ahogy már az elődök legerősebb típusaiban is. A házon belüli Sisu motorokat nagyon erős és egyszerűen karbantartható erőforrásoknak tartják, minden szűrő és a többi karbantartási pont is kényelmesebben hozzáférhető, mint sok versenytárs esetében. A T-sorozat általában hathengeres, 6,6, illetve 7,4 liter hengerűrtartalommal. Kezdetben a gázolaj mechanikus befecskendezéssel jutott a porlasztókba, csak a T180 és a T190 volt elektronikus szabályozású. Azonban már 2003 nyarán a kis testvérek is megkapták a vezetékkel ellátott Bosch szivattyút: a VP30 a kevés gyenge pont közül az egyik – és más gyártókhoz hasonlóan – itt is újra és újra problémákat okozott. Mostanra a legtöbb gép valószínűleg már átesett a javításon. A problémák véglegesen 2007-től szűntek meg a Common-Rail motorokkal, amelyek a T1 első változatával jelentek meg, és egy kicsit gazdaságosabban is közlekedtek. Nagy fogyasztóknak azonban az elődeik sem tekinthetők, mert a hajtóművek erősek, és különösen az alsó motorfordulatszámokon nagyon nyomatékosak. A nehéz vontatási munkák 1200–1400 min-1 fordulatszámon nem jelentenek problémát a finn motoroknak, ami a fogyasztásmérőn is meglátszik a mindennapi életben. Valamivel nagyobb a hathengeres motorok étvágya a könnyebb terhelés esetén. A T151e modellben az EcoPower funkció a maximális motorfordulatszámot 400 min-1 fordulatszámmal csökkenti, ami az üzemanyag-fogyasztást 10-20 százalékkal mérsékli. Ugyanakkor egy megfelelő motorkarakterisztikával a nyomaték 1000 min-1 fordulatszámig lecsökkentve áll rendelkezésre, így a talajművelés gazdaságosabbá tehető. A nehéz TLT-munkákhoz és a szállításhoz ugyanakkor Power üzemmódban teljes gőzzel és fordulatszámon lehet dolgozni. A frissítések után a takarékos változat T162e és T163e néven jelent meg.

1. A finn hathengeres motorok rendkívül erősnek számítanak, és a hangjuk sem kicsi. 2011-től az AdBlue befecskendezés jelentett itt-ott problémát
2. Egyébként a motorokat kis igényűnek és robusztusnak tartják, 2003 és 2007 között a befecskendező szivattyú okozott bosszúságot

ÖRÖKÖSÖDÉSI REND:

3 T-generáció együtt – balra a T3, jobbra a T2, középen pedig a T0. A teljesítményadatokat és a felszereltséggel kapcsolatos részleteket nehéz átlátni

1. 2008-tól opcionálisan 160 l/min és 400 kg-mal több emelőerő állt rendelkezésre. Az oldalstabilizátorok maradtak eredeti formában
2. Számos T modellt frontfüggesztéssel szereltek fel, ehhez elöl legfeljebb három kétkörös csatlakozás állt rendelkezésre

1. A T sorozat különböző méretű üzemanyagtartályokkal kapható – erre használt traktor vásárlásakor figyelni kell
2. A légrugós első tengely a durvább és kisebb lökéseket egyaránt megfelelően csillapítja. A fordulási sugár szűk
3. A 2. generációtól kezdve opcionálisan választható volt egy elülső kiegészítő fék – amely a hosszabb bolygóműházról ismerhető fel
4. A vezetőfülke kerete 2015ig alapvetően nem változott. 2008-tól azonban eltűnt az ajtókról a középső hosszanti sáv
5. Ehhez alakították a fellépőt is – valamivel keskenyebb és nyitott lépcsőfokokkal
6. Opcionálisan szemiaktív vezetőfülke-rugózás választható, állítható lengéscsillapító komforttal
7. A vezetőfülke elsősorban terhelés alatt érezhető nagyon csendesnek. A rossz pótülés és a sok karbantartást igénylő légkondicionáló kapott kritikát

SOKFÉLE SEBESSÉGVÁLTÓ

Az első T modellek megtartották a 8050 sorozat 36/36 korábbi sebességváltóit; a klasszikus változatban minden mechanikus volt, három karral rendelkezett a csoportváltáshoz, a fokozatok váltásához és a terhelés alatti váltáshoz. Másrészt viszont a HiTech elnevezésű sebességváltó már elektrohidraulikus irányváltó kapcsolással rendelkezett, beleértve a középállásban használható, népszerű parkolóféket, valamint egy automatikát a terhelés alatt kapcsolható fokozatokhoz. A csúcsváltozat a T1 modellben bevezetett Advance változat volt, ami egy félautomata csoportos váltó mellett a hidraulikát is elektronikusan vezérelte – a fordulást segítő U-Pilot rendszer ezért csak az Advance változatban található. Az eddigi 73, ill. opcionálisan 90 l/min helyett – ez alacsony ebben a kategóriában – mostantól percenként 115 l olaj áramlik át a maximum öt szelepen. Az új axiáldugattyús hidraulikaszivattyú az emelési teljesítményre is pozitív hatást gyakorolt, az Advance emelőereje 8,1 t lett, körülbelül 400 kg-mal több, mint a másik két változaté.

Addig azonban csak három terhelés alatt kapcsolható fokozat állt rendelkezésre, amit sok íróasztalnál ülő elméleti szakember kicsit kevésnek jósolt. Aki azonban ismeri a T traktorokat a gyakorlatban, az tudja, hogy a három fokozat bőségesen elegendő, mert a Sisu motorok által lehetővé váló rendkívüli mértékű motorfordulatszám csökkentéssel olyan helyzetekben gyakran még nem kell lefelé váltani, ahol más márkák vezetői már rég egy fokozattal lejjebb kapcsoltak. Hasonlóképpen kritizálták a két lehetséges TLT sebességet, de itt ugyanez a helyzet: akinek 750 min-1 fordulatszámra van szüksége, az az 1000-es TLT fordulatszámot választja, és alacsonyabb motorfordulatszámmal halad, így még mindig elegendő energia jut a csonkra.2008/2009-től új, Finnországban készült, saját fejlesztésű sebességváltók jelentek meg a katalógusokban és egy új számjegy a modelleken: megszületett a T2 a generáció. A Classic és a HiTech olyanok maradtak, amilyenek voltak, a jobb Advance változatot azonban már csak az új Versu és Direct sebességváltókkal lehetett kapni, amelyeknek ugyanazok a fogaskerekek képezték az alapját: a Versu így öt automata terhelés alatt kapcsolható fokozatot kínált, a C és D csoportok között a számítógép önállóan váltott, ami a vezető számára tíz beavatkozás nélküli sebességváltást tett lehetővé. A sebességváltás szinte teljesen súrlódásmentes, és jó felosztású.

A Direct sebességváltóban a mérnökök két lamellás tengelykapcsolót egy hidrosztatikus egységre cseréltek, így négy fokozatmentesen szabályozható menettartományt kaptak. Az „A” a nagy igénybevételt jelentő, mászófokozatot igénylő munkákhoz (mint például a nehéz mulcsozó vagy a talajmaró), 0–9 km/h sebességig, a „B” a klasszikus talajműveléshez 0 és 18 km/h közötti sebességgel, a „C” a gyors TLT-munkákhoz, (pl. 30 km/h sebességig történő bálázás vagy kaszálás) és a „D” a szállítási munkákhoz 50 km/h sebességig – mindez 1700 fordulat alat t!

ERŐSEBB HIDRAULIKA & TISZTÁBB MOTOROK

Standard lett a 115 l-es hidraulikaszivattyú is; opcionálisan 160 l/min teljesítmény állt rendelkezésre, ami itt is kb. 400 kg-mal nagyobb emelési teljesítményt biztosított. A T182 modelltől a zászlóshajók már rendszeresen 8,5 t terhet tudtak felemelni. Az új sebességváltó és a hidraulikus elemek sajnos több helyet foglaltak el a kereten, mint korábban, ezért a tartályt teljes egészében kívülre kellett helyezni. Igény szerint a tartályméretet modelltől függően 330 l-ről 385 l-ig meg lehetett emelni, ez a mennyiség már hosszú napokon is elegendő a szántóföldi munkákhoz.

2011 elején a T3 generáció készen állt a Tier 4i kibocsátási norma előírásainak teljesítésére. A Valtra az S nagytraktor sorozatába már három évvel korábban (a Massey Ferguson mellett első traktorgyártóként) beépített egy SCR kipufogógáz kezelő rendszert, és ezzel bevezette az AdBlue rendszert a traktorokra. A T183, T203 és T213 topmodellek ezzel az átalakítással szintén kaptak egy kék kiegészítő tartályfedelet. Fél évvel később a kisebb modellek – időközben a sorozat a T153modellel indult – ugyancsak SCR rendszert kaptak. A kipufogógáz-visszavezetés elhagyható lett, így a motor csak gázolajat és tiszta levegőt kap, ami kisebb kopást eredményez.

A kartámaszba integrált joystick most már lehetővé teszi a kihelyezett hidraulikacsatlakozások vezérlését elöl, hátul vagy kombinálva elöl és hátul. Ráadásul a TLT-hez és az összkerékhajtáshoz tartozó váltókapcsolók az új kartámaszra vándoroltak. A nagyon elöregedett teljesen mechanikus Classic változat végül a T3 modellekkel végleg befejeződött, a HiTech lett az alapváltozat.

Kényelem és vezetőfülke A kényelem szót már régóta nagybetűvel írják a Valtra cégnél. A 8050-es elődök két különböző tengelytáv változatát a T-sorozat traktorai elsöpörték, már csak a hosszú tengelytávú változat szerezhető be. A jól ismert „Aires” opcionális légrugós megoldással az első tengely is nagyon nyugodt járású, még rossz földutakon is. A rendszer nagyon megbízható, és a T2 modelltől kezdve ugyancsak opcionálisan, az első kerekekbe beépített kiegészítő fékkel – ez a hosszabb bolygóműházakról ismerhető fel – első osztályú és biztonságos vezetési érzést nyújt. Mivel a motor az első tengely felett helyezkedik el, a tömegeloszlás is jó, ami szintén stabil útkövetést biztosít, és természetesen tisztességes mértékű vontatást biztosít a szántóföldön. Óriási különbségeket azonban nem okoz – aki egy súlyos, öt tagból álló, kőbiztosítással rendelkező ekét kapcsol a traktorhoz, az nem fog frontsúly nélkül boldogulni. Ez a versenytársak esetében sincs másképp.

Sportos vezetési élményről gondoskodik a kis kormánykerék, ami azonban nagyon pontos, és ezért biztonságos fordulást tesz lehetővé. Ebben az esetben a vezetőnek keveset kell utólag korrigálnia.

A vezetőfülke nagyon csendesnek tekinthető, különösen az alacsony fordulatszámú Eco-változatot érzik a vezetők olyan halknak, hogy bekapcsolt rádió mellett a motorzúgás teljes terhelés alatt sem jut a traktorvezető fülébe. Tipikusan északi megoldású a légkondicionáló berendezés is: a fűtés nagyszerű, de a légkondicionáló – a Classic esetében nincs – a forró nyári napokon épp csak kielégítő. A T1 modelltől kezdve volt kapható a világ első szemiaktív vezetőfülke rugózása, az Autocomfort, ami lehetővé tette a csillapítás erősségének fokozatmentes állítását. Gyakran kritizálják a nagyon egyszerű pótülést és a kevés tárolási lehetőséget, bár lenne elegendő hely erre. Kedvelt és a használt traktoroknál nem is olyan ritka a gyárban opcionálisan beszereltethető TwinTrac hátrameneti berendezés, amelyet elsősorban erdészetekben – a finnek elsődleges ágazata – szeretnek használni. Ugyanakkor a kaszálás termelékenysége toló üzemmódban pillangókasza-kombinációval 10–30 százalékkal növelhető.

A T0-T3 sorozat vezérlési koncepciója teljesen saját, 2009-től jelent meg a kartámaszba épített, kis két színnel működő terminál. Aki a vezérléssel egyszer megismerkedett, az jól elboldogul, de a többi márkáról nehezebb az áttérés.

Az új sebességváltók miatt a konzolok átalakítása mellett optikailag is megváltoztak a generációk során a motorháztető oldalán lévő szellőzőnyílások, valamint a fényszórók. Ezenkívül a hátsó sárvédők eleinte még két részből álltak. Amikor egy darabból készültek, az ajtók lengése is megváltozott kicsit, és a kereszttartók eltűntek. Egyébként több mint 13 évig megtartották az általános tervezési vonalat, csak a 2015-ben bemutatott T4 generációval újult meg teljesen a T-sorozat.

1. 2008-ig az oldalsó konzol meglehetősen átláthatatlan volt
2. A T2 generációtól kezdve az új Direct és Versu sebességváltókkal együtt megérkezett az új kartámlába épített vezérlőpult is, a kétszínű terminállal
3. A kis kormánykerék sportos vezetési élményt ad, miközben a kormányzás állandóan direkt és biztos marad – anélkül, hogy sokat kellene utólag korrigálni

Vásárlási tanácsadás & gyenge pontok

Részletekig menően alig található gyenge pont

változatok: a Classic, a HiTech stb. közötti kategória különbségek mellett még sok további kiegészítő opció is volt. Csak azért, mert az egyik T192 Versu modellben, amit éppen találtunk, minden kívánatos dolog megtalálható volt a fedélzeten, még nem jelenti azt, hogy a következő traktorban is így lesz! A Valtra kezdettől fogva nagy opciós listával dolgozik, amely saját adatai szerint több millió kombinációt tesz lehetővé. Aki új traktort vásárolt, pontosan a saját elképzelései szerint állíthatta össze a traktort, pl. 540/540E, 540/1000 vagy 540E/1000 TLT-vel. Ugyanígy rendelkezésre áll egy járókerék arányos TLT (a fokozatmentes Direct esetében is!), ami páratlan megoldás. Az elülső hidraulika 3,5 és 5 tonnás emelési kapacitással és két vagy három kétkörös csatlakozóval rendelkezett. Közelebbi áttekintéshez legjobb, ha a kereskedőket kérdezzük meg, vagy a Google segítségével megnézzük a megcélzott sorozat prospektusait. motor: a Bosch által 2007-ig használt VP30 befecskendező szivattyú problémás esetnek számít. Mindazonáltal a legtöbb használt traktor esetében tulajdonképpen már le kellett cserélni. légkondicionálás: a légkondicionáló nem olyan rossz – az automatikus változata opcionális –, de rendszeres karbantartást igényel. A párologtatót mindenesetre évente tisztítani kell, és a szűrőket ki kell cserélni. Ellenkező esetben a teljesítmény csökken, ami az egyik fő oka a fi nn légkondicionálók rossz hírnevének. Aki talál ilyen modellt, az esetleg lejjebb viheti az árat. hátsó hidraulikus emelőberendezés: a hátsó hárompont függesztés mechanikája az első modelleknél kicsit túl gyengére sikerült, ami időről időre károkhoz vezetett. Az érdeklődőknek ezért különösen az első generáció nagy típusait kell alaposabban, szakértő szemmel átvizsgálni. Az újabb típusok megerősített emelőszerkezetet, vastagabb munkahengereket kaptak, így többet is emeltek. Újra és újra kritizálják a stabilizátorokat is, amelyek időnként nem reteszelődnek ki megfelelően. Ilyenkor elakadnak, és nekiütődnek az alsó függesztőkar konzoloknak.

Tobias Meyer & Matthias Mumme