Scania BEV – úgy húz, mint egy dízel, de hang- és füstmentesen

A Scania már egy évtizede fejleszt elektromos meghajtású teherautó-változatokat, de a két éve bemutatott BEV szériájuk több szempontból is jelentős állomás volt ebben a portfólióban. A Scania Hungária Kft. jóvoltából testközelből ismerkedhettünk meg a 40R 6 × 2 4NB elektromos hajtású típus kényelmével és hatékonyságával. A tesztjárművek egyenesen Svédországból érkeztek hazánkba, és gyári tesztpilóták segítettek a teherautókkal való ismerkedésben.

A jövőben egyre több szállítás elektromos meghajtású járművel történhet. A fenntarthatóbb világ érdekében több szállítási módot mindenképpen villamosítani kell. Mára már elég sok hibrid vagy teljesen elektromos busz szállítja az utasokat városainkban. A szemétszállítás is egyre több elektromos járművel, csendben működik a lakott területeken. De az áruszállítás sem marad el ettől, nemcsak a városi, de a regionális közlekedésben sem. Már kopogtatnak az ajtón a hosszú távú szállításra alkalmas elektromos hajtású kamionok. A villamosítás olyan gyorsan zajlik, hogy a Scania becslése szerint 2025-re az eladott járművek 10%-a lesz elektromos, az évtized végére pedig elérik a ma szinte hihetetlenül hangzó 50%-ot.

MEGHAJTÁS ÉS ERŐÁTVITEL

Egy elektromos hajtású járműnél a szkeptikusok és a dízelpártiak mindig a hatótávolsággal érvelnek, amely korábban egy rákfenéje volt az elektromos hajtású járműveknek. A Scaniánál is hasonló volt a helyzet még a kezdetekor, hiszen az első generációs változatok még relatíve kicsi hatótávval rendelkeztek, de városi használatra ez is bőven elég volt. Viszont a konkrét mostani modellben már EM C3-6 – hatfokozatú, folyamatos 400 kW (540 LE) teljesítményű elektromos hajtás van, 600 kWh akkumulátorkapacitással. A Northvolt-cellás akksik 1,3 millió kilométeres futásteljesítményűek.

A megerősített alváz lehetővé teszi az akkumulátorcsomag biztonságos és biztos rögzítését, valamint a töltőcsatlakozó új elhelyezését a bal oldalon, a vezetőajtó mögött. Az akkumulátorcsomagokat speciális oldalkeret védi, amely még egy oldalütközéskor is képes megóvni a tárolóegységeket. A tavaly bemutatott EM C3-6 hajtómű lényegében három darab állandó mágneses szinkronmotort takar. A gyártó tájékoztatása szerint ez a V8-as dízelmotor-verzió elektromos megfelelője. A nyomatékátvitelről egy hatfokozatú GE281 típusú váltó gondoskodik, amelynél az ötödik egy direkt fokozat, ennél nem történik nyomatékmódosítás.

A dupla bemeneti tengelynek köszönhetően sebességváltás alatt is hajtást kaphat a teherautó, mert két elektromos motor hajtja a járművet, a harmadik pedig szinkronizálja a következő fokozatot. A hatótávolság a gyártó közlése szerint hasznos teherre optimalizálva – kapacitástól függően – akár 350 km 29 t GTW-vel, 416 kWh/395 km 42 t GTW-vel, 520 kWh/375 km 64 t GTW-vel, 728 kWh. Ebből jól látszik, hogy a mai kínálat hatótáv szempontjából már nyugodt szívvel alkalmazható nem csak városon belüli, hanem belföldi, regionális szállításra, de mivel kicsi ország vagyunk, távolságtól függően akár egy rövidebb nemzetközi út is beleférhet. Így a fanyalgók és az elektromos hajtású járműveket temető, azok létjogosultságát megkérdőjelezők hatótáv szempontjából már nem fogalmazhatnak meg kritikát.

Reálisan nézve még egy európai hosszú távú fuvarozás esetén a sebességre, illetve a járművezetői pihenőidőre vonatkozó előírásokat szem előtt tartva egyetlen etapban soha nem fog 360 km-nél többet megtenni (4,5 óra vezetés 85 km/h maximális sebességgel) a jármű. Természetesen mindig a járművezető pihenőideje a legoptimálisabb időpont a tehergépkocsi töltésére a telephelyen kívül, függetlenül a maximális hatótávolságtól. Viszont ennek fényében annyi biztos, hogy a BEV szállítójárművek sokkal gondosabb úttervezést igényelnek, mint dízel társaik.

DINAMIKUSABB, MINT A DÍZEL

Annyit saját tapasztalatból elmondhatunk, hogy erőben és nyomatékban nem marad alul dízel társával szemben, sőt, ha lehet így fogalmazni, rugalmasabban gyorsul az alsó sebességtartományokban is. Az M1-es autópályán a Biatorbágy és Bábolna közötti szakaszon tapasztalhattuk meg képességeit, és ott az emelkedők sem jelentettek problémát számára. Legalább olyan, ha nem magasabb hatékonysággal és gyorsasággal megküzdött velük, mintha dízelmotor hajtotta volna az erőátvitelt, és cipelte volna a terhet. Árnyaltabb vezetési élményt nyújt, gyorsabb és közvetlenebb reakcióval, simább érzésű gyorsulással. Mindez nulla károsanyag-kibocsátással és alacsonyabb zajszinttel. A váltások között abszolút nem érzékelhető nyomaték-visszaesés.

Ha már korábban az emelkedőkről volt szó, akkor ejtsünk szót az azokról lefelé történő érkezésről is. Ötfokozatú retarderrel rendelkezik, így nem kell rálépnünk a fékpedálra akkor, ha lassítani szeretnénk, és külön pozitívum, hogy a retarderrel történő fékezéskor az akkumulátorokat is tölthetjük menet közben. Minél hosszabb a lejtő, annál jobban járunk, mert akár 3 %-kal is emelheti az akkumulátor töltöttségét egy komolyabb lejtmenet.

A TÖLTÉS ÉS A KÖLTSÉGEI

A CCS2 375 kW/500 A DC gyorstöltő egységgel körülbelül 110 perc alatt 375 kW-on (728 kWh kapacitással, 83%-os SoC-ablakkal) teljesen feltölthető a jármű akkumulátora. Annyi biztos, hogy aki egy ilyen elektromos hajtású teherautót üzemeltet, azt nem nagyon izgatják az üzemanyagok heti árváltozásai. Itt más befolyásoló tényező van, ami inkább attól függ, hogy hol milyen áramból töltjük fel az akksikat, ennek függvényében változhat a100 km-re vetített szállítási költség, legyen szó háztartási vagy közületi elektromos forrásból való feltöltésről.

ERGONÓMIA

Az elektromos hajtás a belső tér felszereltsége és ergonómiája terén abszolút nem jár korlátokkal. A mai legkorszerűbb kamionok vezetéstámogató és asszisztenciarendszerei mind rendelkezésre állnak, és kényelem terén is maximális ergonómiát nyújtanak a vezető, illetve az utas számára. Így ebben nagy különbséget a dízelváltozatokkal szemben nem tapasztalhat a felhasználó. Tárolórekeszek, fiókok tömkelege fogadja a kabinba lépőket, a kényelmesen elérhető fülke közepén előhúzható hűtőládáról és a kihajtható asztalról már nem is beszélve. A fülke két oldalán is zárható tároló van a szerszámok részére kialakítva.

A szélvédő és az oldalablakok belülről sötétedő függönnyel fedhetők. A tempomat gombok a kormányközépen találhatók, a légkondi hatásfoka kimagasló volt a szeptember eleji rekkenő kánikulában is, a kormányzás ránézésre is rendkívül precíz, nagyon gyors, direkt reagálású.

Összességében elmondható, hogy ha ebben a mértékben és ilyen magas színvonalon folytatódik tovább a Scania berkein belül az elektromos teherszállító járművek fejlesztése, akkor a gyártó ebben az egyre szélesedő szegmensben valódi piacvezető szerepre tör az európai kínálatban.

Farkas Imre