GÉPmax | HU ISSN 2060-5595 | info@gepmax.hu
6001 Kecskemét, Pf. 614 | +36-30/9439-158 | +36-76/496-182

IFA tehergépkocsik a magyar mezőgazdaságban


HIRDETÉS


Bátran kijelenthetjük, hogy talán a legfiatalabbakat kivéve nincs olyan a gépek iránt átlagosan érdeklődő ember hazánkban, aki ne ismerné az IFA márkanevet. A következőkben a több mint hetvenféle típusváltozatukból a mezőgazdasági felhasználásra szánt kiviteleket mutatjuk be, egyben kicsit e járművek gyártástörténetére is visszaemlékezve.

A Német Demokratikus Köztársaság mezőgazdaságában a 60-as évek elején fokozott igény jelentkezett a nagy szállítási teljesítményű, 5 tonna teherbírású (KGST-teherkorlátozás), billenőfelépítményes tehergépkocsi fejlesztésére és gyártására. Az állami vezetők utasítására 1962-ben az IFA Járműgyártó Kombinát werdaui Ernst-Grube Tehergépjárműgyárban hozta létre a W45 prototípusú univerzális tehergépkocsit. A “W” a Werdaura való utalást takarja a típusjelzésben.
Az 1962 nyarán bemutatott új fejlesztésű teherautót több mintadarab követte, és időközben sok változtatás is történt, így például a teherautó eredetileg 4500 kg-os teherbírását 5 tonnára emelték. Az 1963-ban végrehajtott fejlesztéseket véglegesítették, és a sorozatgyártásra kész típus már a W50 jelzést kapta.
A járműbe a korábban is alkalmazott 4 hengeres, soros elrendezésű, vízhűtéses kivitelű dízelmotort építettek be, amelyet csak kismértékben dolgoztak át az új teherautóhoz, annak ellenére, hogy ez a motor már akkor sem tartozott a legkorszerűbb fejlesztések közzé. A 4VD14,5/12 SRW típusú erőforrást a kombinát nordhauseni motorgyárában állították elő.

Az NDK minisztertanácsának határozata alapján az új tehergépkocsi előállítását a Ludwisfelde-i gyárban kezdték el, ahol a nagy sorozatú gyártás beindításához jelentős fejlesztéseket hajtottak végre.

 

 

Az alaptípusnak számító fixplatós kivitellel kezdték el az összeszerelést, 1965. július 17-én. Az első években kialakult a négy alap alváztípus, amelyek kombinációira az egész jövőbeni modellprogram felépült: hátsókerékhajtás, összkerékhajtás, 3200 mm vagy 3700 mm tengelytávolság. 1967 elején megjelent a három oldalra billenthető felépítményű változat is, amelyet többek között a rövidített váz és a megváltoztatott hátsótengely-áttétel (a nagyobb vonóerő érdekében) jellemezte. A W50L/K bevezetésével 1967-ben megvalósították az öszkerékhajtású változatot. Ennél a meghajtott mellsőtengely hasonlított a hátsóra, amelyet sűrített levegővel működő differenciálzárral szereltek fel. Ezen kívül az öszkerékhajtású kivitel a vezetőt tehermentesítő hidraulikus kormányművet kapott.

Ugyanebben az évben a motoron is jelentősebb fejlesztést hajtottak végre: a régebbi előkamrás rendszerű motor helyett MAN-licenc alapján épített, 4 hengeres, közvetlen befecskendezésű, középgömb égésterű erőforrást kapott a széria, amelynél így a teljesítménynövelés mellett a hajtóanyag-fogyasztás csökkentését is elérték.
Ebben az időszakban hazánkba is megérkeztek az első L/K és LA/K jelű, hátsó- és öszkerékhajtású billenőfelépítményes változatok kipróbálásra, amelyeket a szállításon kívül az NDK-ban a típushoz kialakított műtrágyaszóró adapterrel munka közben teszteltek.

 

 

1969-ben a Lipcsei vásáron a nemzetközi nagyközönség előtt bemutatkoztak a kifejezetten mezőgazdasági felhasználásra szánt IFA W50LA/Z 2SK5ND és 3SK5ND típusú, billenőfelépítményes mezőgazdasági tehergépkocsik. Motorjuk a már fentebb említett álló, soros elrendezésű, MAN-rendszerű, 4 hengeres, 125 lóerős, 6,56 liter lökettérfogatú, dízelüzemű, vízhűtéses erőforrás. A tengelykapcsoló egytárcsás, száraz rendszerű, mechanikus működésű. A brandeburgi gyárból származó sebességváltó 5/1 fokozatú, és a 2. fokozattól fölfelé szinkronizált kivitelű, a terepváltó az öszkerékhajtást is kapcsolja. Osztóműve pneumatikus kapcsolású, nyomaték kiegyenlítővel. A hajtás kardántengelyeken továbbítódik a rugózott kerékfelfüggesztésű, 16-20″ méretű, alacsony nyomású gumiabroncsokkal szerelt futóművekhez. A létraszerkezetű, szegecselt kereszttartókkal rendelkező alvázhoz rögzítették az első és hátsó hidat, amelyek differenciálzárja sűrített levegővel működik. A teherautó 70 km/h végsebessége bekapcsolt terepváltó esetén 46 km/h-ra korlátozódik. A kormánymű szervo rendszerű, a fékrendszer sűrített levegővel rásegített hidraulikus működésű, hátsó köre fékerőszabályzóval szerelve.

BK-63 típusú vonóberendezésükkel a járművek 12 tonna össztömeget vontathattak. A 2 személyes, formatervezett, acéllemezből kialakított vezetőfülke melegvízfűtéses. A kettő, illetve három oldalra billenthető felépítményűk közül az előbbi oldalra, míg az utóbbi hátra automatikus oldalfalnyitással rendelkezik. Billentőberendezésük hidraulikus rendszerű, teleszkópos munkahengerrel ellátva, oldalra 46, hátra pedig 48 fokos billentési szöggel. Az ilyen kialakítású teherautót ekkor már régóta várta az akkori nagyüzemi mezőgazdaság mind hazánkban, mind pedig a gyártó NDK területén. Ez a sorozat szinte alig néhány év alatt akkora darabszámban terjedt el a hazai gazdaságokban, amire korábban semmilyen más tehergépkocsinál nem volt példa. Valószínű, hogy ehhez a típus számos előnyös tulajdonsága mellett a KGST-szakosodás és a hazai gyártású tehergépkocsikhoz viszonyított alacsony beszerzési ár is hozzájárult.

Mezőgazdasági gépgyártó vállalatainknál gyorsan megindult a különböző felépítmények fejlesztése és gyártása az univerzális rendeltetésű teherautóhoz. Elsőként a Tornádó/ MSZA műtrágyaszóró adapterek terjedtek el. A “Tornádó” adapterekkel az addig elképzelhetetlennek tartott nagy területteljesítményű műtrágya-kijuttatásra (30 km/h munkasebesség mellett 18-22 ha/h) nyílt lehetőség, amelyet nagyrészt még a mai kijuttató gépcsoportok sem tudnak felülmúlni. Alig telt el egy év, és már a Kertitox Góliát és Global permetező adapter is bemutatkozott.

 

 

Ezekkel a hazánkban nagy darabszámban gyártott felépítményekkel nagyságrendekkel megnőtt a tápanyag-visszapótlási és a növényvédelemi munkák teljesítménye és hatékonysága. A 70-es évek második felétől a jó terepjáró-képességű IFA W50 LA/Z tehergépkocsihoz több mint egy tucat újabb felépítményt fejlesztettek ki és gyártottak hazánkban: szervestrágyaszóró, vetőgépfeltöltő, silószállító, magasra emelve billentő, cserélhető konténerszállító, takarmányszállító és -kiosztó, folyékonyműtrágya-szállító, permetlészál-lító, üzemanyag-szállító, pneumatikus műtrágyaszóró felépítmény segítette a típus szélesebbkörű felhasználhatóságát. A 80-as években aztán már szinte nem volt olyan mezőgazdasági nagyüzem, ahol ne üzemelt volna néhány IFA W50 LA/Z tehergépkocsi, hiszen a mezőgazdaság minden területén használni lehetett ezeket az össz-kerékhajtású tehergépjárműveket.

A szállítási feladatoknál többnyire az ugyancsak NDK gyártmányú, IFA márkájú, HW-60.11 és HW-80.11 két oldalra billenthető, automata oldalfalnyitású pótkocsikkal alkalmazták, járműszerelvényként összekapcsolva. Ebben az időszakban már a hagyományos rögzítésű felépítmények fejlesztésén túl, az eredeti IFA nyergesvontatók magyar gyártmányú (Csepel) nyeregszerkezetét felhasználva kialakították az öszkerékhajtású nyergesvontatót és az ahhoz kapcsolható mezőgazdasági rendeltetésű, billenőfelépítményes nyerges pótkocsit (NBP-315/Nyíregyházi Mezőgép), illetve a rakodóval ellátott bálaszállító nyerges pótkocsit (NBSZR-12/ Szolnoki Mezőgép).

Nem volt azonban titok, hogy a gyártó kombinát mérnökei egy, a W50-sorozat felváltására hivatott új tehergépkocsi-család fejlesztésébe fogtak a 80-as évek elején. Az új típus véglegesített változata L60 sorozatnévvel (“L” Ludwigs-felde) jelent meg. Az első bemutatkozása az NDK-ban az 1986-os őszi Lipcsei vásáron, míg hazánkban a mezőgazdasági szakemberek előtt az 1986-os Bábolnai Napokon történt meg. Itt még csak a honvédségi változatot láthatták a résztvevők az Autóker Autókereskedelmi Vállalat standján.
1987-ben indult meg az új széria gyártása, de a mezőgazdasági kivitelt a következő évben kezdték előállítani. 1988 tavaszán, a BNV-n már a fentebb említett, kifejezetten mezőgazdasági rendeltetésű L60,1218 4×4 DSKN, három oldalra billenthető felépítményű, összkerék-meghajtású tehergépkocsival is megismerkedhettek a szakemberek. A korábbi változatnál megismert felépítménnyel szerelt tehergépkocsiba már egy új, 6 hengeres, 180 LE teljesítményű, 9,16 liter lökettérfogatú dízelmotor került, amelyhez a hozzáférést — a korábbi, meglehetősen rossz megoldás helyett — a vezetőfülke 50 fokban, hidraulikusan, előre történő döntésével oldották meg. Kívül-belül előnyére módosítottak a vezetőfülkén, és a korrózióvédelemre is nagyobb gondot fordítottak. Az első és hátsó tengelyeket közösen kapcsolható differenciálzárral szerelték fel, és új, 8 fokozatú, teljesen szinkronizált sebességváltót építettek be, amelyet kiegészítő kapaszkodófokozattal is elláttak.

 

 

A vontatható tömeget maximum 16 tonnára növelték. Korszerűbb lett az első és hátsó futómű, és nagyobb méretű, 18-20″-as abroncsok kerültek a teherautóra. Az új szerkezeti egységek beépítéséhez sokban változtattak az alvázon, viszont a felépítmény rögzítése a régi maradt. Az ismert politikai változások miatt az IFA Kombinát 1990-ben megszűnt, és a Ludwigsfelde-i gyáregység gazdasági társasággá átalakulva (Ludwigsfelde Nutzfahrzeuge GmbH) nem sokáig maradt életképes. 1990 augusztusában az utolsó IFA L60-as, míg decemberben az utolsó W50-es tehergépkocsi is legördült a gyártósorról. Ez utóbbi szériából összesen több mint félmillió készült 25 év alatt, míg az L60-as családból már jóval szerényebb mennyiséget, alig több mint 20 000 járművet állítottak elő.
A 90-es évek első felében a gyárat a Daimler-Benz AG vásárolta meg, és ma már Mercedes haszongépjárművek gördülnek ki az egykori IFA teherkocsik szerelőcsarnokaiból.

Néhány, az IFA teherautókkal kapcsolatos tényt befejezésként talán érdemes még megemlítenünk. Nem titok, hogy hazánk tehergépjármű-ipara — főleg a 70-es évek második felétől — jóval korszerűbb típusokat gyártott az NDK teherautóknál, ám hogy ennek ellenére mégis a keletnémet tehergépkocsik népesítették be hazánk útjait, az nagyrészt politikai döntés következménye volt. Emellett azonban az is tény, hogy még napjainkban is számtalan gazdaságban üzemelnek IFA teherautók, annak ellenére, hogy már a legfiatalabbak is 20 évesek közülük.

Farkas Imre
(A fotók Rau Ádám, Kelemen András és Horváth Tamás felvételei)
farkas.imre@gepmax.hu

Ez a cikk a
GÉPmax 2010/05 májusi
számában jelent meg.


Tartalomjegyzék
Online is olvasható cikkek
Kedvezményes előfizetés az újságra


HIRDETÉS



-=oO=-